Вот сценарий: частный пилот работает над своим рейтингом по приборам. Рядом с ним находится их CFII. Допустим, это обычный полет по ПВП, и они возвращаются в свой домашний аэропорт после тренировочного полета. Теперь, после первого радиовызова, УВД инструктирует их: «NXYZ, Squawk 1234 и ident — оставаться вне (аэропорта) класса Чарли».
Несмотря на то, что вам просто нужна двусторонняя радиосвязь, чтобы войти в класс C, УВД строго рекомендовало им оставаться за ее пределами.
Теперь по какой-то причине самолет хорошо входит в воздушное пространство класса С. Через несколько минут УВД звонит и сообщает: «NXYZ, допущен к классу C, выходите на левую базовую взлетно-посадочную полосу 18. Возможное отклонение пилота, сообщите, когда будете готовы, скопировать номер телефона».
Вопрос в следующем: поскольку и частный пилот, и инструктор регистрируют время полета как КВС, кто отвечает за ответ? А если дано отклонение - кто из двоих его получит?
В вашем вопросе есть противоречие.
Вы говорите, что и студент, и инструктор регистрируют PIC. Это хорошо, но авторитет для этого зависит от определенных вещей.
Студент, изучающий прибор, регистрирует PIC в соответствии с 61.51(e)(1)(i)
(1) Спортивный, рекреационный, частный, коммерческий или транспортный пилот может регистрировать пилотное время полета для полетов:
(i) Когда пилот является единственным манипулятором органов управления воздушным судном, для которого он имеет допуск, или имеет привилегии спортивного пилота для этой категории и класса воздушного судна, если квалификационная отметка класса воздушного судна является соответствующей;
Они действуют как PIC как единственный манипулятор управления и должны быть оценены для самолета.
Инструктор регистрирует PIC в соответствии с 61.51(e)(3)
(3) Сертифицированный летный инструктор может регистрировать пилот-командир полета за все время полета, работая в качестве авторизованного инструктора в операции, если инструктор допущен к работе в качестве пилота-командира этого воздушного судна.
Это применимо только к учебным полетам, когда инструктор проводит обучение и допущен к работе в качестве КВС (например, если у инструктора нет медицинского медицинского обслуживания и он не может выполнять функции КВС, он все равно может проводить обучение, если курсант является КВС, но инструктор не сможет зарегистрировать PIC).
Причина, по которой я говорю, что это противоречие, заключается в том, что вы утверждаете
Допустим, это обычный полет по ПВП, и они возвращаются в свой домашний аэропорт после тренировочного полета.
Это звучит так, как будто это не тренировочный полет, и в этом случае только один из пилотов мог зарегистрировать PIC, используя единственное правило манипулятора, в отсутствие инструктажа.
Оказывается, вышеизложенное не имеет прямого значения, поскольку регистрация != действующий PIC, а действующий юридический PIC имеет значение с точки зрения полномочий и правоприменения. Вышеупомянутая проблема с записью в журнал намекает на то, кто может быть законным КВС, если два пилота не договорились, кто будет действовать в качестве законного КВС.
В случае, если обучение происходит, даже если студент регистрирует PIC, инструктор также регистрирует PIC и является «рейтинговым» пилотом в полете и может рассматриваться как законный PIC. В случае нетренировочного полета (что было бы трудно оправдать, если бы вы оба регистрировали КВС), тогда вопрос сводится к вопросу: кто согласился действовать в качестве законного КВС? Любой из курсантов или инструкторов может действовать как законный КВС, но в нетренировочном полете только тот из вас, кто фактически манипулирует органами управления, может регистрировать КВС. Если перед полетом не было достигнуто соглашение о том, кто является законным PIC, FAA все равно, вероятно, решит, что CFII был законным PIC, или FAA может решить преследовать вас обоих. Я считаю, что есть прецедент для этого в исполнительных действиях, но у меня нет подходящих случаев, на которые можно было бы сослаться.
Что с этим делать? И студент, и инструктор должны заполнить форму NASA ASRS и сохранить доказательства того, что вы отправили ее в течение 10 дней после мероприятия. Если отклонение не было преднамеренным и контролер решит продолжить действие, это защитит вас от принудительного исполнения.
This only applies on instructional flights, where the instructor is providing instruction and is rated to act as PIC (e.g. if the instructor lacks a medical and could not act as PIC, they could still provide instruction if the student is the PIC, but the instructor would not be able to log PICне является правильным. Прочтите правила еще раз, в них указано, что CFI оценивается (категория, класс, тип) на сертификате пилота и инструктора. Они по-прежнему могут регистрировать PIC, потому что они являются инструкторами в тренировочном полете. Я голосую за обновление ответа.Это действительно зависит от того, может ли уполномоченный инструктор и / или пилот по закону быть командиром пилота. Под этим я подразумеваю, что они актуальны с обзором полета. Ни пилот-курсант, ни летный инструктор не должны совершать посадку в данный момент, поскольку цель полета - тренировочный полет. См . интерпретацию Kortokrax от FAA.
Если и пилот-курсант, и инструктор способны действовать в качестве командира воздушного судна, следует заранее обсудить, кто будет действовать в качестве командира воздушного судна перед полетом. Я знаю некоторых инструкторов, которые держат в своей машине папку с информацией о том, кто является исполняющим обязанности пилота в случае инцидента или аварии.
В вашей ситуации, без предварительного обсуждения пилотами, я полагаю, что FAA привлечет инструктора к ответственности. У них больше опыта, и они должны были предотвратить вторжение. Я слышал, что FAA привлекало к ответственности инструктора или другого более опытного пилота, хотя было прямо задокументировано, что другой пилот действовал как законный командир. По их мнению, более опытный пилот должен был что-то сказать/сделать, чтобы предотвратить случившееся.
Саймон
wbeard52