Может ли авиакомпания игнорировать или получить исключение из V1 и других правил безопасности?

Чтобы ответить на заданный вопрос, я никогда не слышал, чтобы авиакомпания «игнорировала» V1.

Чтобы ответить на скрытый вопрос, я понятия не имею, что стоит за той операцией Ил-76, показанной на видео, но я мог бы творчески придумать все виды возможных объяснений разбега при взлете, которые по существу соответствовали бы доступной взлетно-посадочной полосе: мощность не установлен правильно, взлетные данные рассчитаны неправильно, плохая техника пилотирования, неожиданный попутный ветер, самолет загружен тяжелее, чем ожидалось, или, может быть, экипаж ДЕЙСТВИТЕЛЬНО решил, что возвращение домой настолько важно, что они были готовы пойти на абсурдный риск. Но я бы не стал снимать ОДНО видео без объяснения того, «что там произошло на самом деле», как какого-либо указания на то, что вообще будут делать авиакомпании.

По своей сути, V1 — это просто точка, в которой вы переходите от менталитета «стоп» к менталитету «вперед»: если что-то пойдет не так ДО V1, мы остановимся; если что-то пойдет не так ПОСЛЕ V1, то поедем. Теперь, есть МНОГО вещей, которые усложняют эту дискуссию... не все, что может "пойти не так", одинаково: на скорости 80 узлов получение индикатора "противоюзовой ошибки", вероятно, не стоит прерывать работу; на 80 узлах потеря всех генераторов, вероятно, стоит прерывания (при условии, что V1 значительно выше 80 узлов). Чуть ниже V1 потеря двигателя — это то, ради чего вы остановитесь; потерять один генератор или одну гидравлическую систему может и не быть. И это все зависит от самолета... в С-130 мы были довольно ориентированы на остановку, и мы' d остановился бы на всевозможных вещах непосредственно перед V1, что в 737 - гораздо более ориентированном на движение самолете - мы поднялись бы в воздух. Разница в том, что вы можете остановить Herk довольно быстро и со сравнительно низким риском проблем; прерывание на высокой скорости в Боинге 737 (как и во многих реактивных самолетах) имеет гораздо большее значение.

Тем не менее, всегда есть скорость, ниже которой вы остановитесь, и выше которой вы пойдете. Если двигатель сгорит на скорости 20 узлов, вы остановитесь почти при любом сценарии, который я могу придумать (это не связано с штурмом аэропорта плохими парнями). В Herk было обычным делом, что ваша скорость остановки-ускорения была выше скорости вращения, поэтому V1, по сути, находился во вращении. Но всегда была какая-то скорость, на которой ваш выбор по умолчанию между остановкой и движением менялся.

Вы можете «проигнорировать V1», просто сказав, что после того, как взлетная мощность будет установлена, мы собираемся продолжать полет, несмотря ни на что, но это просто неправильное решение экипажа, а не та политика, которую я мог бы представить ЛЮБОЙ авиакомпанией. (Опять же, случай с минометными снарядами, падающими все ближе и ближе к самолету, и плохими парнями, наводнившими аэропорт, может быть исключением из этого... рисковать с землей, а не со штыками. Но диковинная природа этого исключения иллюстрирует как редко будет «игнорировать V1» в любом рассмотренном сценарии.)

Авиакомпании, как правило, берут на себя гораздо меньший риск, чем другие виды авиации. Миссия авиакомпании — зарабатывать деньги, и ничто так не мешает этой миссии, как плохая реклама и потеря активов (и, возможно, сертификация), которые происходят в результате авиакатастрофы. В вооруженных силах может быть настрой на множество рисков, потому что солдаты рассчитывают на то, что мы выполним эту миссию. В авиации общего назначения, как правило, есть отдельные лица, принимающие решения, с небольшим институциональным руководством и корпоративной мудростью для их поддержки. Но авиакомпании, как правило, полностью готовы отложить рейс, если он не может быть выполнен безопасно, поэтому для «авиакомпаний» игнорирование V1 или других правил безопасности представляется маловероятным.. (Это не означает, что отдельные члены экипажа могут этого не делать, хотя, по крайней мере, на американских авианосцах они вряд ли продолжат работу, если об этом узнают.)

--- РЕДАКТИРОВАТЬ, добавлено в ответ на обновления/правки в исходном вопросе:

По сути, вы спрашиваете, могут ли «они» получить разрешение на взлет, зная, что разбег = доступная взлетно-посадочная полоса, и если что-то пойдет не так после точки, в которой остановка занимает всю оставшуюся взлетно-посадочную полосу, тогда они мертвы. . Если разбег = свободная полоса, используя все двигатели, после того, как вы достигли скорости, при которой вы больше не можете прервать взлет в пределах оставшейся полосы, а затем вы теряете двигатель, вы теперь

• Не хватает взлетно-посадочной полосы, чтобы остановиться, но также
• У вас недостаточно взлетно-посадочной полосы, чтобы разогнаться до взлетной скорости с оставшейся тягой (меньше, чем в исходном случае).

Это более или менее сценарий «плохие парни штурмуют аэродром», когда вы знаете, что умрете, если останетесь, поэтому имеет смысл взлететь и надеяться, что двигатели продолжат работать во время разбега. Учитывая, что риск остаться в воздухе очень высок, риск потери двигателя в эти секунды разбега — меньшее из двух зол. И да, во Вьетнаме определенно были времена, когда С-130 шли на такие риски, чтобы вытащить тяжелораненых из грунтовых полос в бою.

Разве это разумно в мирное время? Не в моем простом уме. Если предположить, что экипаж Ил-76 правильно рассчитал летно-технические характеристики, а их длинный крен был известным и принятым риском, то, возможно, они пришли к противоположному выводу. Я не ожидал, что авиакомпания когда- либо одобрит это с пассажирами на борту, и нам нужно проявить изобретательность, чтобы найти сценарий, в котором они одобрили бы это для парома.

Может ли экипаж сделать такой выбор самостоятельно? Ну да, хотя бы раз. Одобрит ли авиакомпания такой вариант? Трудно представить.

V ₁ - это не правило, это факт. Вы не можете игнорировать и не можете получить за это освобождение. V ₁ — скорость, при которой оставшаяся полоса слишком короткая для остановки воздушного судна.

Другими словами: что бы ни случилось с вашим самолетом после V ₁ , вы должны взлететь. Если вспыхнет пожар, отвалится двигатель, разобьется лобовое стекло, сломается бортовой компьютер, это не имеет значения. Там просто не хватит полосы для торможения, надо взлететь, вылезти, а потом придумать, как снова приземлиться.

"Игнорирование" V ₁ , т.е. попытка прервать взлет после V ₁ просто означает, что вы пытаетесь остановить самолет, но безуспешно, поэтому самолет вылетает за пределы взлетно-посадочной полосы, и происходит что-то плохое. Идея «получить освобождение» от V ₁ не имеет смысла: в основном это означает, что внезапно из ниоткуда волшебным образом появляется еще пара сотен футов дополнительной взлетно-посадочной полосы. Чего не будет.