Может ли управление элеронами поддерживать курс при отказе одного двигателя на спаренном?

Что произойдет, так это то, что самолет будет рыскать в сторону неработающего двигателя с определенным креном в неработающем двигателе, в зависимости от того, насколько силен двугранный эффект, пара крена-рыскания. Самолет со стреловидным крылом захочет перевернуться вверх ногами, и потребуется много элеронов, чтобы удерживать его правильной стороной.

Самолету с прямым крылом и умеренным двугранным эффектом потребуется некоторое умеренное количество элеронов, чтобы удерживать крылья на одном уровне, а с ровными крыльями вы окажетесь в плоском скользящем повороте с выключенным двигателем, а некоторые элероны будут направлены в противоположном направлении — как если бы вы были летал с обоими двигателями и использовал руль направления с противоположным элероном, чтобы получить тот же эффект.

Чтобы остановить разворот, вам нужно ввести боковое скольжение, которое компенсирует боковую подъемную силу, создаваемую скользящим фюзеляжем, и это боковое скольжение должно быть вызвано креном, поэтому потребуется достаточно дополнительных элеронов, чтобы опустить крыло на работающий двигатель до тех пор, пока изменение направления останавливается. Обычно вы опускаете крыло в работающий двигатель примерно на 5 градусов даже при обычном использовании руля направления, но в этом случае это займет намного больше времени.

Теперь вы обнаружите, что летите более или менее прямо, то есть не поворачивая, но с наклоном носа в сторону неработающего двигателя и довольно большим креном в сторону работающего двигателя, чего бы это ни стоило, чтобы остановить поворот с заносом. Вы будете все наклонены, но более или менее будете двигаться в одном направлении, и это будет более или менее так же, как если бы вы просто применили руль направления с противоположным креном, вызванным элеронами, чтобы остановить скользящий поворот, вызванный приложением руля направления.

Неблагоприятное рыскание от приложения элеронов усугубит ситуацию, поскольку нижний элерон находится на стороне неработающего двигателя, поэтому неблагоприятное рыскание помогает работающему двигателю. И, очевидно, большая мощность усугубляет состояние по сравнению с меньшей мощностью, и вы можете обнаружить, что широко открытый дроссель вызывает больше заноса, чем можно компенсировать креном, и у вас заканчиваются элероны, и вы вынуждены уменьшать мощность.

Таким образом, для поддержания этой конфигурации может потребоваться большая часть хода элерона, и, конечно, сопротивление настолько велико, что, если вы находитесь в двухпоршневом двигателе, вы не сможете поддерживать высоту на любой высоте, даже если у вас есть достаточная мощность, потому что вы можете быть вынуждены уменьшить мощность, чтобы не дать машине перевернуться, когда у вас закончатся элероны.

Если вы находитесь в чем-то вроде семинола на высоте 5000 футов, вы, возможно, сможете поддерживать горизонтальный полет в этом состоянии, может быть, если скорость будет около синей линии, но я не удивлюсь, если лучшее, что вы можете сделать, это пологий спуск. поскольку вы вынуждены опустить нос, чтобы не заглохнуть в этом перекошенном профиле.

Если вы проходите обучение работе с несколькими двигателями, вам остается сделать только одно; иди попробуй и посмотри что получится и сообщи сюда.

Вы можете использовать элероны в крейсерском режиме, но это становится опасным, если воздушная скорость уменьшается до сваливания (реверсирование элеронов и работающий двигатель вызовут крен/рыскание неработающего двигателя).

С элеронами будет скольжение к работающему двигателю, что помогает противодействовать рысканию в сторону от скольжения. Конфигурация будет очень напоминать скольжение вперед с сопутствующим увеличением сопротивления.

Поскольку самолет накреняется и скользит в сторону, также потребуется увеличение газа и некоторая дифферентовка носа.

В зависимости от модели самолета дополнительный руль направления (более скоординированный) может работать лучше, чем одни элероны.