Физика полета для рулона [закрыто]

Типичный самолет не стабилен по крену . Внешнее крыло летит немного быстрее, что действительно заставляет его создавать немного большую подъемную силу, что, в свою очередь, заставляет его крениться в повороте, затягивая его и, если его не исправить, заканчивая пикированием по спирали .

В скоординированном развороте самолет даже по крену не удается сделать устойчивым. Невозможно создать возвращающую силу без бокового скольжения. Единственное, что можно предусмотреть, - это соединение рысканья и крена, в котором проскальзывание создавало момент качения в проскальзывающем повороте. На этот момент качения влияют поперечное сечение и стреловидность.

К счастью, по мере затягивания поворота, если руль направления удерживается неподвижно, возникает некоторая пробуксовка, которая может обеспечить восстанавливающую силу, уменьшающую крен. Однако это вызывает другой динамический режим, голландский перекат .

По мере увеличения крена тенденция меняется с голландского крена на спиральный режим. Если бы вы хотели избежать спирального режима, голландский крен был бы очень сильным, поэтому практичные самолеты спроектированы с умеренной связью рысканья и крена и требуют немного противоположного элерона в поворотах.

Ваш вопрос сложно понять быстро, не говоря уже о хорошем ответе. Для начала, что именно вы делаете с двугранным? Вы понимаете, что крутящий момент крена, создаваемый двугранным углом, в любой данной ситуации полностью обусловлен боковым скольжением, и в результате боковой воздушный поток «видит» каждое крыло под другим углом атаки?

Если нет, это одна вещь, которую необходимо исправить, прежде чем вы сможете продолжить это. Если вы хотите, чтобы ваш «модельный» самолет автоматически склонялся к медленному откату обратно к уровню при отсутствии отклонения элеронов, вам придется смоделировать, как вираж, полет с разворотом включает в себя кривую траекторию полета, что означает, что есть криволинейный аспект. к относительному ветру, который имеет тенденцию заставлять вертикальный киль «чувствовать» боковой воздушный поток, который создает крутящий момент рыскания, который смещает нос к внешней стороне поворота, подвергая крыло боковому воздушному потоку. Вот так: https://www.av8n.com/how/htm/yaw.html#sec-long-tail-slip. Недостаточно вообразить, что самолет просто имеет тенденцию «падать» на нижнюю законцовку крыла всякий раз, когда он совершает крен, — на самом деле это не то, что вызывает скольжение. Все дело в изгибающемся потоке. И, конечно же, неправильно полагать, что двугранный угол (или высокое расположение крыла) вообще создаст ЛЮБУЮ тенденцию к самовыравниванию при отсутствии проскальзывания (бокового обтекания).

Так что в основном здесь происходит так много всего, что вам может понадобиться задать около десяти разных вопросов, чтобы хотя бы начать «распаковывать», как ваша компьютерная модель должна быть улучшена. Хорошим началом было бы просмотреть этот веб-сайт и уделить пристальное внимание всем разделам, касающимся устойчивости к рысканью, устойчивости к крену, боковому скольжению, контролю крена и т. д. -- https://www.av8n.com/how/

Для самолета со скромным поперечным углом вполне нормально склоняться к более крутому крену, но если вы не точно смоделируете стабилизирующие эффекты поперечного угла, как я предполагаю, это может иметь место, вы в конечном итоге перевернетесь. -оценка этой тенденции к самостоятельному увеличению угла крена.

Я бы посоветовал вам попытаться придумать более узкие, индивидуальные вопросы, которые помогут вам «раскрыть» вашу проблему еще больше.