Почему не требуется, чтобы квадроциклы оставались управляемыми после внезапного одновременного отказа двух двигателей с одной стороны?

Для всех многодвигательных реактивных самолетов должна быть обеспечена возможность поддержания управления самолетом по курсу в случае внезапного отказа одного двигателя в полете, при этом другой(е) двигатель(и) должен быть защищен брандмауэром, вплоть до сваливания ненамного выше 1 g при посадочной конфигурации. скорость, не отклоняясь более чем на пять градусов от заглохшего двигателя. Для реактивных самолетов с тремя и более двигателями самолет должен, кроме того, оставаться пригодным к полету, если второй двигатель выходит из строя после того, как самолет был отрегулирован для полета с одним выходом, но не требуется учитывать ситуации, связанные с одновременным отказом двух двигателей в полете. та же сторона самолета:

(b) Должна быть обеспечена возможность плавного перехода от одного режима полета к любому другому режиму полета без исключительных навыков пилотирования, бдительности или силы и без опасности превышения коэффициента предельной перегрузки самолета при любых возможных условиях эксплуатации, включая:

(1) внезапный отказ критического двигателя;

(2) Для самолетов с тремя или более двигателями - внезапный отказ второго критического двигателя, когда самолет находится в конфигурации маршрута, захода на посадку или посадки и балансируется с неработающим критическим двигателем; [ 14 CFR 25.143 ; правила в других юрисдикциях аналогичны. Мой акцент, показывающий, что для демонстрации управляемости с двумя неработающими двигателями на самолете с более чем двумя двигателями самолету предоставляется возможность перебалансироваться для полета с одним неработающим двигателем до того, как второй двигатель выйдет из строя.]

Тем не менее, легко представить ситуации, когда два двигателя на одной стороне квадроцикла ¹ могут выйти из строя одновременно или почти так, и действительно, за эти годы произошло очень много аварий такого типа (часто в виде результат неконтролируемых разрывов ротора двигателя [которые в определенной степени являются неизбежной частью использования газотурбинных двигателей на самолетах] или отказов пилонов двигателя [пилоны двигателя находятся на тонкой грани между тем, что они слишком слабы, чтобы нести двигатель без быстрого утомления , и не быть достаточно слабым, чтобы позволить двигателю безопасно оторваться при крушении или жесткой посадке, а не разрывать топливные баки крыльев]), часто с дополнительным ущербом в виде побочного повреждения (иногда довольно серьезного) органов управления полетом самолета. и/или конструкция и профиль самого крыла:

• AF030 (747-100, август 1970 г.): В двигателе №3 произошел неконтролируемый разрыв ротора турбины из-за чрезмерного и ненормального износа в результате неправильной сборки двигателя. Осколки турбины попали в двигатель №4, повредив его и не поддаваясь ремонту; к счастью, он продолжал работать, пока не отключился после благополучной посадки.
• LO007 (Ил-62, март 1980 г.): В двигателе №2 произошел неконтролируемый разрыв ротора турбины из-за выхода из строя дефектного вала двигателя, усугубленного недостаточным обслуживанием. Осколки диска турбины, выброшенные на большой скорости, попали в двигатель №1 (а также двигатель №3, расположенный на противоположной стороне фюзеляжа ) и уничтожили его, а также вывели из строя важные органы управления полетом, в результате чего самолет вошел в неуправляемое пикирование. и крах; однако, если бы выброшенные фрагменты пошли немного по другой траектории, оставив нетронутыми тяги управления полетом, потеря мощности двигателя была бы самой серьезной проблемой. ²
• ЛО5055 (Ил-62М, май 1987 г.): Как и в предыдущем случае, на двигателе №2 произошел разрыв ротора турбины из-за поломки вала двигателя (на этот раз из-за выхода из строя подшипника вала, установленного неправильно), что также отключил двигатель №1. В отличие от предыдущего случая, самолет мог поддерживать полет в течение значительного времени, прежде чем повреждение системы управления полетом, усугубленное быстро распространяющимся пожаром, привело к потере управления и крушению; если бы самолету удалось добраться до аэропорта, потеря мощности двигателя могла вызвать значительные трудности в управлении.
• UA811 (747-100, февраль 1989 г.): в самолете произошла взрывная декомпрессия из-за самовольного открытия и отделения передней грузовой двери в результате того, что дверь (без ведома экипажа или наземного персонала) частично разблокировалась на земле. из-за одного или нескольких коротких замыканий в проводке двери в сочетании со слабым и неэффективным предохранительным механизмом, который не смог предотвратить поворот защелки почти в полностью открытое положение. Обломки салона, части конструкции самолета и девять пассажиров отделились от самолета, значительная часть которых была проглочена двигателями № 3 и № 4, что привело к катастрофе 3 ^.повреждение обоих двигателей (немедленное уничтожение способности двигателя № 3 создавать тягу и критическое повреждение двигателя № 4 и его возгорание) и принуждение летного экипажа к отключению обоих двигателей; К счастью, летному экипажу удалось благополучно посадить самолет без дополнительных жертв, несмотря на серьезные повреждения конструкции самолета, отсутствие двигателей № 3 и № 4 и асимметричную конфигурацию закрылков в результате повреждения обломками пневматического канала, питающего правый внешние закрылки Крюгера.
• CI358 (747-200, декабрь 1991 г.): Двигатель № 3 и пилон отделились от самолета из-за усталостного разрушения узлов крепления пилона к крылу средней части лонжерона. Затем отделенная комбинация двигатель / пилон ударила по двигателю № 4, в результате чего он также разделился; летный экипаж потерял управление самолетом при попытке вернуться в аэропорт для аварийной посадки, и он разбился.
• Транс-Эйр 671, рег. 5N-MAS (707-300C, март 1992 г.): Двигатель № 3 и пилон отделились от самолета из-за отказа во время столкновения с сильной турбулентностью узлов крепления пилона в результате усталостного повреждения, которое осталось незамеченным из-за недостаточного осмотра. требования. Затем отделенная комбинация двигатель / пилон ударила по двигателю № 4, в результате чего он отделился и вызвал утечку топлива, которая привела к возгоранию крыла во время захода на посадку; летному экипажу удалось благополучно приземлиться (хотя самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы во время последней части развертывания), но самолет был поврежден огнем и не подлежал ремонту.
• ТАМПА, обл. HK360 (707-300C, апрель 1992 г.): Как и в предыдущем случае, двигатель № 3 и пилон отделились от самолета (на этот раз вскоре после взлета, во время начального набора высоты) из-за отказа узлов крепления пилона в результате усталостного повреждения. которые остались незамеченными из-за недостаточных требований к проверке. Хотя оторвавшаяся комбинация двигатель/пилон снова задела двигатель №4, последний, к счастью, не отделился от самолета, который благополучно приземлился, позже был отремонтирован и возвращен в строй. ⁴
• LY1862 (747-200, октябрь 1992 г.): Как и в случае CI358, двигатель № 3 и пилон отделились от самолета из-за усталостного разрушения узлов крепления пилона к крылу средней части лонжерона, на этот раз частично из-за дефект конструкции плавких вставок, скрепляющих фитинги, из-за которого плавкие вставки подвержены ускоренному усталостному растрескиванию. И снова отделенная комбинация двигатель / пилон ударила по двигателю № 4, также сбив его; кроме того, был оторван большой участок передней кромки правого крыла и повреждены гидросистемы самолета. Управление самолетом было потеряно при попытке аварийного захода на посадку и посадки, что привело к его падению.
• AF4590(Конкорд, июль 2000 г.): во время взлета левая основная стойка шасси самолета наехала на обломки, сброшенные предыдущим самолетом, в результате чего одна из его шин лопнула; выброшенные обломки шины ударились о самолет, разорвав электропроводку в отсеке шасси и (косвенно) разорвав топливный бак, при этом вытекающее топливо воспламенилось либо в результате дугового разряда оторванной проводки, либо в результате контакта с высокотемпературными компонентами двигателя. Двигатели № 1 и № 2 резко увеличили тягу и потеряли тягу из-за попадания перегретых газов (а также для двигателя № 1 из-за попадания обломков шин), но частично восстановились (двигатель № 1 намного быстрее, чем двигатель № 2). двигатель) до повторного помпажа из-за повторного всасывания перегретого газа; после второго помпажа двигатель №1 снова вернулся к почти нормальной работе, но двигатель № 2 был остановлен из-за пожарной тревоги. Потеря тяги двигателя в сочетании с невозможностью убрать шасси самолета (в результате повреждения обломками шины левой створки шасси) лишила самолет возможности набирать скорость или высоту, а продолжающийся огонь крыла постепенно повреждался. левое крыло, в конечном итоге высвобождая фрагменты конструкции самолета, которые были проглочены двигателем №1, что привело к окончательному помпажу и безвозвратной потере тяги. Окончательная потеря тяги двигателя №1 в сочетании с прогрессирующим повреждением органов управления полетом левого крыла огнем вызвала быстрый крен и рыскание влево; летный экипаж попытался компенсировать это, уменьшив тягу двигателей № 3 и № 4, но не смог предотвратить потерю управления, и самолет разбился. в сочетании с неспособностью убрать шасси самолета (в результате повреждения обломками шины левой створки шасси) самолет не мог набирать скорость или высоту, а продолжающийся огонь в крыле постепенно повреждал левое крыло, в конечном итоге освобождая фрагменты конструкции самолета, которые попали в двигатель №1, вызвав окончательный помпаж и безвозвратную потерю тяги. Окончательная потеря тяги двигателя №1 в сочетании с прогрессирующим повреждением органов управления полетом левого крыла огнем вызвала быстрый крен и рыскание влево; летный экипаж попытался компенсировать это, уменьшив тягу двигателей № 3 и № 4, но не смог предотвратить потерю управления, и самолет разбился. в сочетании с неспособностью убрать шасси самолета (в результате повреждения обломками шины левой створки шасси) самолет не мог набирать скорость или высоту, а продолжающийся огонь в крыле постепенно повреждал левое крыло, в конечном итоге освобождая фрагменты конструкции самолета, которые попали в двигатель №1, вызвав окончательный помпаж и безвозвратную потерю тяги. Окончательная потеря тяги двигателя №1 в сочетании с прогрессирующим повреждением органов управления полетом левого крыла огнем вызвала быстрый крен и рыскание влево; летный экипаж попытался компенсировать это, уменьшив тягу двигателей № 3 и № 4, но не смог предотвратить потерю управления, и самолет разбился. шасси (в результате повреждения обломками шины створок левого основного шасси) оставило самолет неспособным набирать скорость или высоту, а продолжающийся огонь в крыле постепенно повреждал левое крыло, в конечном итоге высвобождая фрагменты конструкции самолета, которые были проглочены. двигателем №1, вызвав окончательный помпаж и безвозвратную потерю тяги. Окончательная потеря тяги двигателя №1 в сочетании с прогрессирующим повреждением органов управления полетом левого крыла огнем вызвала быстрый крен и рыскание влево; летный экипаж попытался компенсировать это, уменьшив тягу двигателей № 3 и № 4, но не смог предотвратить потерю управления, и самолет разбился. шасси (в результате повреждения обломками шины створок левого основного шасси) оставило самолет неспособным набирать скорость или высоту, а продолжающийся огонь в крыле постепенно повреждал левое крыло, в конечном итоге высвобождая фрагменты конструкции самолета, которые были проглочены. двигателем №1, вызвав окончательный помпаж и безвозвратную потерю тяги. Окончательная потеря тяги двигателя №1 в сочетании с прогрессирующим повреждением органов управления полетом левого крыла огнем вызвала быстрый крен и рыскание влево; летный экипаж попытался компенсировать это, уменьшив тягу двигателей № 3 и № 4, но не смог предотвратить потерю управления, и самолет разбился. в конечном итоге высвобождая фрагменты конструкции самолета, которые были проглочены двигателем №1, что привело к окончательному помпажу и безвозвратной потере тяги. Окончательная потеря тяги двигателя №1 в сочетании с прогрессирующим повреждением органов управления полетом левого крыла огнем вызвала быстрый крен и рыскание влево; летный экипаж попытался компенсировать это, уменьшив тягу двигателей № 3 и № 4, но не смог предотвратить потерю управления, и самолет разбился. в конечном итоге высвобождая фрагменты конструкции самолета, которые были проглочены двигателем №1, что привело к окончательному помпажу и безвозвратной потере тяги. Окончательная потеря тяги двигателя №1 в сочетании с прогрессирующим повреждением органов управления полетом левого крыла огнем вызвала быстрый крен и рыскание влево; летный экипаж попытался компенсировать это, уменьшив тягу двигателей № 3 и № 4, но не смог предотвратить потерю управления, и самолет разбился.
• CU201 (Ил-62М, апрель 2008 г.): У двигателя № 2 произошел неустранимый отказ ротора по неустановленным причинам (что происходит с двигателями Ил-62 № 2?). Выброшенные осколки повредили топливопроводы к двигателю №1, что привело к его остановке и возгоранию; летный экипаж совершил успешную аварийную посадку, но самолет был поврежден и не подлежал ремонту.
• QF32(A380-800, ноябрь 2010 г.): В двигателе № 2 произошел разрыв ротора турбины из-за теплового повреждения в результате возгорания масла в результате усталостного разрушения маслопровода двигателя, изготовленного ненадлежащим образом. Выброшенные осколки диска турбины повредили первичный и вторичный органы управления самолетом, вызвали возгорание в топливном баке крыла (который погас до безопасной посадки самолета) и разорвали тросы управления двигателем №1, не позволив летному экипажу изменить установка мощности двигателя или его выключение; если бы осколки разлетелись по разным траекториям, они могли бы вместо этого удариться о пилон двигателя № 1 и разорвать главный топливопровод двигателя, в результате чего двигатель загорелся из-за нехватки топлива, или попасть в двигатель № 1, повредив или разрушив его. его способность создавать тягу.
• Омега 70, рег. N707AR (707-300B, модифицированный как самолет-заправщик, май 2011 г.): двигатель № 2 и пилон отделились от самолета сразу после взлета из-за отказа узлов крепления пилона в результате усталостного повреждения, которое осталось незамеченным из-за предыдущего ошибочная запись в журнале технического обслуживания, которая указывала на то, что фитинги, подверженные усталости, используемые на самолете, были заменены на фитинги, не требующие частого осмотра на предмет усталостного растрескивания. Разделенная комбинация двигатель/пилон ударила по двигателю №1, нанеся повреждения, которые фактически вывели двигатель из строя (хотя он продолжал работать) ., хотя и безрезультатно); летный экипаж отказался от взлета, но самолет вылетел за взлетно-посадочную полосу и был уничтожен, в основном в результате пожара (хотя все три члена летного экипажа смогли благополучно эвакуироваться до того, как огонь перекинулся на кабину).

Учитывая множество сценариев, которые могут привести к одновременному или почти одновременному отказу двух ипсилатеральных двигателей квадроцикла, почему квадроциклы должны демонстрировать управляемость только в том случае, если два ипсилатеральных двигателя выходят из строя по одному (и имеется достаточное время для запуска самолета ? быть перенастроенным для полета с тремя двигателями), вместо того, чтобы оставаться управляемым даже в случае внезапного одновременного отказа двух одновременных двигателей?

¹ : Для триджетов асимметрия тяги, вызванная отказом одного бокового двигателя, такая же, как и при одновременном отказе одного бокового двигателя и центрального двигателя (в последнем случае вектор полезной тяги смещен в два раза дальше от осевой линии самолета, как и в первом случае, но величина чистой тяги по указанному вектору в два раза меньше), а гражданские реактивные самолеты с более чем четырьмя двигателями встречаются крайне редко.

² : Ранние Ил-62 также страдали от ряда инцидентов, когда оба двигателя с одной стороны отключались в результате ложных предупреждений о возгорании двигателя, в результате чего дисбаланс тяги вызывал серьезные трудности с управлением ; более поздние модификации самолета в значительной степени устранили эту проблему, но она повторялась по крайней мере один раз (по неизвестным причинам) на более поздней версии Ил-62М, что привело к катастрофе со смертельным исходом ( SU411 , июль 1982 г.).

³ : Катастрофически для двигателей , то есть не для самолета в целом (что очевидно, учитывая, что самолет благополучно приземлился, а затем был отремонтирован и возвращен в строй, а также что все пассажиры, которые не были высосаны из самолет в начальной декомпрессии уцелел).

⁴ : информация во втором предложении этой записи отсутствует в отчете NTSB, связанном с этой записью; однако он включен в качестве справочной информации в отчет, связанный с записью для Омега 70 ниже.