Можно ли иметь форсажную камеру в ТРДД со степенью двухконтурности больше 1:1?

fooot указал, что GE F101 (установленный на B-1 Lancer) имеет BPR (коэффициент двухконтурности)> 2: 1 и поставляется с форсажной камерой.

Другими примерами являются Turbo-Union RB199 (1,1:1) и Volvo RM8 (0,97:1). Как правило, все, что ниже 4:1 , является низким BPR, и для охлаждения необходим перепускной воздух. Чистые турбореактивные двигатели прибегают к другим средствам охлаждения, таким как воздухозаборник на J75 , или они работают неэффективно при низких температурах сгорания.

Я не могу говорить о внутренней работе засекреченного военного двигателя, но идеальным сверхзвуковым двигателем был бы двигатель с регулируемым циклом (VCE). Работа с байпасом в дозвуковом режиме и без в сверхзвуковом режиме большой мощности.

Такие теоретические (по крайней мере, для публики) примеры из 90-х показаны (и связаны) ниже. Обратите внимание, что идея VCE заключается в устранении расточительного и шумного дожигателя.

Итак, ситуация или/или. Двойная работа форсажной камеры и высокого байпаса в не-VCE не имеет преимуществ.

( Полет — PDF ) На изображении показано, как VCE направляет байпасный воздух в обоих режимах работы. Другие вариации от RR и Snecma можно посмотреть здесь . Обратите внимание на новую конструкцию Snecma со свободной турбиной и дополнительным вентилятором. VCE определенно будут более тяжелыми и сложными двигателями.

Связанный: Почему военные турбовентиляторные двигатели используют низкую степень двухконтурности?

Можете ли вы добавить повторный нагрев в турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности? Конечно. Настоящий вопрос заключается в том, с какой целью это делается?

Степень двухконтурности ТРД во многом зависит от режима его работы. Турбореактивные двигатели или турбовентиляторные двигатели с малой степенью двухконтурности являются отличным выбором для операций со скоростью выше 1 Маха и примерно 2-3 Маха. Большие коэффициенты двухконтурности больше подходят для высоких дозвуковых и околозвуковых операций. Коэффициенты двухконтурности от 3:1 до 5:1 вполне подходят для околозвуковых операций, например, двигатель Rolls Royce BR725 со степенью двухконтурности 4:1, приводящий в действие Bombarider Global Express или Gulfstream G650 на крейсерской скорости 0,9 Маха. Коэффициенты двухконтурности от 7: 1 до 10: 1 отлично подходят для полетов на высоких дозвуковых скоростях около 0,85 Маха, поэтому их обычно выбирают для коммерческих или транспортных самолетов, которые летают на таких скоростях.

Reheat предлагает большую тягу, примерно на 50% больше максимальной сухой тяги, но потребляет много топлива, что делает его непривлекательным для коммерческих операторов. Военные самолеты готовы пожертвовать топливной экономичностью ради превосходной тяги в энергоемких операциях, таких как ACM, или при взлете с большой полезной нагрузкой. Поскольку военным истребителям требуется сверхзвуковой полет для крейсерской или рывковой скорости, для этой цели следует использовать двигатель с малой двухконтурностью. Кроме того, двигатели с малой степенью двухконтурности обычно имеют более высокое отношение тяги к массе двигателя, в некоторых случаях достигающее 10: 1 по сравнению с примерно 4: 1-6: 1 для ТРДД с высокой степенью двухконтурности, что делает их очень привлекательными для военного применения.

В результате, хотя технически возможно построить ТРДД большой двухконтурности с промежуточным перегревом, практического применения для него нет.

В конце 60-х - начале 70-х годов компания P&W предложила двигатель (JTF17) для проектируемого сверхзвукового транспортного средства США (SST), который обеспечивал бы дожигание в секции воздушного потока, создаваемой вентилятором: вентилятор-горелка.

Это не совсем соответствует смыслу описания спрашивающего, но вы всегда должны остерегаться предполагать, что самые протоптанные пути - единственные!