Можно ли когда-либо взлетать на самолете тяжелее его взлетной массы?

Экипаж взял 3 тонны топлива для такси, из которых они сожгли только 800 кг, что дало им как минимум на тонну больше MTOW, не принимая во внимание попутный ветер, который, как говорится в отчете, был бы незначительным.

Я не могу говорить об эксплуатации в сегодняшних условиях, но на двух перевозчиках 747, на которых я работал в конце 1980-х и 1990-х годах, было довольно обычным делом загружать больше топлива для такси, которое, как вы знали, вы фактически сожжете до взлета. Это было особенно верно для 747-100, у которого был только четырехсекционный центральный бак, в отличие от -200, у которого был пятисекционный центральный бак. Оправдание было легким. Например, если вы выруливаете из аэропорта Джона Кеннеди в Тель-Авив, вы вполне можете сжечь 4000 фунтов, если попадете в очередь. Однако, если повезет, вы попадете на взлетную полосу без задержек, и сожжете всего 2000 (может быть, даже чуть меньше), а запас топлива останется на потом. У вас не будет лишних 2000, потому что для его переноски потребуется около 20% от этой суммы.

Почему дополнительное топливо было желательно? Ну, в общем, как говорится, слишком много топлива бывает только тогда, когда ты горишь. А если серьезно, дополнительные 1500-2000 фунтов могут изменить ситуацию между тем, чтобы отправиться в Афины за топливом или отправиться в Тель-Авив.

Поэтому мне было интересно, есть ли какой-либо запас для взлетов с весом, немного превышающим MTOW?

Существует практический запас, но это вопрос суждения о том, насколько он на самом деле велик. Если на Боинге 747 все четыре двигателя продолжают работать, самолет сразу же взлетит, хотя и со снижением летно-технических характеристик, даже если он сильно перетяжелен, но вы поставили под угрозу способность самолета оставаться в воздухе в случае отказа двигателя, особенно если отказ катастрофический.

Иногда вы перегружены, но не знаете об этом. Либо случайно, либо намеренно указан неправильный вес перевозимого вами груза. Наихудшим случаем, с которым я столкнулся, была перевозка полной команды круизной компании и оборудования из Майами в Триест, где они садились на совершенно новый круизный лайнер и вводили его в эксплуатацию.

У нас было максимальное количество топлива, и у нас было достаточно топлива, чтобы добраться до Триеста с таким весом. Оказавшись в воздухе на крейсерском режиме, мы поняли, что сжигаем больше топлива, чем должны. Используя наше число Маха, высоту и расход топлива, мы работали в обратном направлении, чтобы найти свой вес, и обнаружили, что мы где-то между 30 и 35 тысячами фунтов тяжелее, чем должны были быть. Наш диспетчер подтвердил наши расчеты, когда мы связались с ними, и мы сделали заправку в Париже.

Если вы перевозите грузы, а поддоны с непокрытыми сухими товарами оставлены под дождем, они весят намного больше, чем когда они были сухими. Это произошло в Мадрасе, Индия (теперь он называется Ченнаи), и это сделало нас намного грубее.

В идеальном мире не должно было случиться ни того, ни другого. Добро пожаловать в реальный мир, по крайней мере, в том виде, в каком он существовал в 1990-е гг.,

Можно ли когда-либо взлетать на самолете тяжелее его взлетной массы?

Превышение максимального сертифицированного веса для самолетов строго ограничено частью 91 FAR. Приведенные ниже правила относятся к полетам в штате Аляска и применяются к самолетам, сертифицированным по очень старому правилу, и ограничивают это разрешение самолетами, работающими в соответствии с FAR 121 и 135, как а также некоторые самолеты Министерства внутренних дел США:

Вот регламент:

§91.323 Увеличен максимальный сертифицированный вес для некоторых самолетов, эксплуатируемых на Аляске.

(a) Невзирая на любые другие положения Федеральных авиационных правил, Администратор одобряет, как это предусмотрено в этом разделе, увеличение максимального сертифицированного веса типа самолета, сертифицированного в соответствии с Авиационным бюллетенем № 7-A Министерства торговли США. от 1 января 1931 г. с поправками или в соответствии с обычной категорией части 4a бывших Правил гражданской авиации (14 CFR, часть 4a, ред. 1964 г.), если этот самолет эксплуатируется в штате Аляска—

(1) Владелец сертификата, осуществляющий операции, предусмотренные частью 121 или частью 135 настоящей главы; или

(2) Департаменту внутренних дел США в проведении своей деятельности по охране охоты и рыболовства или в ее управлении, обнаружении пожаров и деятельности по тушению пожаров в отношении общественных земель.

(b) Максимальный сертифицированный вес, утвержденный в соответствии с настоящим разделом, не может превышать:

(1) 12 500 фунтов стерлингов;

(2) 115 процентов от максимального веса, указанного в технических характеристиках самолета FAA;

(3) Вес, при котором самолет удовлетворяет требованию положительного коэффициента маневренной перегрузки для нормальной категории, указанному в § 23.337 настоящей главы; или

(4) Вес, при котором самолет удовлетворяет требованиям к характеристикам набора высоты, в соответствии с которыми он был сертифицирован.

(c) При определении максимального сертифицированного веса Администратор принимает во внимание прочность конструкции самолета и местность, которую необходимо преодолеть.

(d) Максимальный сертифицированный вес, определенный в соответствии с этим разделом, добавляется к эксплуатационным ограничениям самолета и определяется как максимальный вес, разрешенный для полетов в штате Аляска.

[Док. № 18334, 54 FR 34308, 18 августа 1989 г.; Амдт. 91-211, 54 FR 41211, 5 октября 1989 г., с поправками, внесенными Amdt. 91-253, 62 FR 13253, 19 марта 1997 г.]