Когда вы поворачиваете утки на 90°, происходит ряд вещей, и я никоим образом не понимаю, как их можно решить с помощью

не так много модификаций

1. Переходный

Как только вы приземлитесь, вам потребуется определенное время, чтобы повернуть утки. За это время утки не будут создавать абсолютно горизонтальной силы, но будут иметь и вертикальную составляющую. Будет ли этот компонент вверх или вниз, это будет зависеть от направления вращения: вращайте их передней кромкой вверх, и у вас будет некоторая восходящая сила; иначе вниз.

В обоих случаях это не идеально:

• восходящая сила уменьшит сцепление носового колеса, уменьшив управляемость
• направленная вниз сила увеличит нагрузку на колесо, увеличивая вероятность разрыва шины и увеличивая требуемый размер стойки, чтобы выдерживать указанную нагрузку.

2. Статус развертывания

Предположим на секунду, что переходной проблемы можно избежать. Теперь у вас есть две большие поверхности, перпендикулярные воздушному потоку, которые создают огромное сопротивление. И крутящий момент.

Затем вам необходимо спроектировать структуру, которая способна:

• держать утку на месте во время полета
• повернуть утку на 90°
• поддерживать силу сопротивления во время торможения
• поддерживать крутящий момент во время торможения

Вы можете уменьшить крутящий момент и силы сопротивления, которые должны передаваться через крепление, задерживая развертывание/вращение канардов, но это сведет на нет цель или, по крайней мере, сильно ограничит полезность такой системы.

В заключение можно сказать, что структура, удовлетворяющая всем перечисленным требованиям,

• крайне вероятно, что они будут тяжелее, чем аналогичные тормоза,
• более склонны к структурным проблемам из-за сложности,
• дороже из-за обслуживания,

имеет еще меньше смысла в авиационном применении.

Может быть, тормозной путь увеличится, а не уменьшится, если использовать утку в качестве пневматического тормоза? Моя карьера заключалась в том, чтобы остановить расчеты характеристик для обычных авиалайнеров, а не для треугольных крыльев, но кажется, что с существующей техникой посадки вы получаете большую выгоду от аэродинамического сопротивления за счет угла атаки этого большого неэффективного треугольного крыла, в то время как носовое шасси все еще находится в положении. воздух. Может быть, большее сопротивление, чем нужно, чтобы относительно быстро поставить нос на землю, чтобы можно было вращать маленькую утку? Чтобы выйти вперед, может потребоваться активация пневматического тормоза «утка» до приземления передней стойки шасси. Это, вероятно, потребует автоматической настройки элевонов в реальном времени, чтобы противодействовать переходным моментам.

Даже если бы оказалось, что утку уже можно было повернуть на любой желаемый угол, с учетом всех вышеперечисленных соображений что-то вроде немного больших парашютов, по-видимому, было бы гораздо более простым способом получить тот же результат.