Почему нет прямого поезда из JFK в Манхэттен?

Текущая система общественного транспорта в JFK требует, чтобы вы сели на поезд («AirTrain») до станции Jamaica, а затем там пересели на поезд до центра Нью-Йорка. Это делает его довольно неудобным (особенно если вам нужно будет позже переключиться на другую линию) и делает поездку на такси более привлекательной с точки зрения времени, если только это не час пик. Для сравнения, в таком городе, как Ванкувер, поездка на поезде в центр города может быть быстрее, чем на такси практически в любое время суток.

Какова историческая причина запрета на прямые поезда до JFK? Или, может быть, один запланирован на будущее?

Возможно, это относится к истории или политике . К путешествию это не имеет никакого отношения.
@phoog у нас есть похожий вопрос на этом сайте с большим количеством голосов. Не стесняйтесь голосовать близко, если вы думаете иначе.
Я голосую за то, чтобы закрыть этот вопрос как не по теме, потому что он касается истории, а не любой непосредственной проблемы с путешествиями.
@choster: это совершенно по теме, и вы можете ответить современными затратами, временем и скоростью, чтобы объяснить, почему это невозможно.
@choster Я голосую за то, чтобы оставить открытым. Это история и политика, а также путешествия.

Ответы (3)

К тому времени, когда авиаперевозки стали экономически доступными для широких масс, так что высококлассный общественный транспорт в аэропорты вообще оказался на политическом радаре, Нью-Йорк уже был одним из самых плотно застроенных районов планеты.

Установка совершенно новой транспортной системы в Нижнем Манхэттене в то время была бы неудачной, поэтому единственный способ обеспечить одноместную поездку — это интегрировать ее с одной из уже существующих транспортных систем. Варианты тогда LIRR и метро, ​​оба из которых уже работали в условиях пробок. Это серьезно ограничило бы частоту обслуживания новой линии JFK без сокращения обслуживания существующих пользователей системы.

Поскольку JFK находится в непосредственной близости от застроенной территории, проложить железнодорожное сообщение (с сопутствующими ограничениями на уклоны и радиусы поворотов) в район терминала также будет сложно, что может потребовать политически неприятных сносов. Peoplemover обеспечивает более гибкую маршрутизацию (и мы еще вернемся к этому). Рытье туннелей под аэропортом могло оказаться неосуществимым из-за низкой высоты над уровнем моря (и близости к уязвимым водно-болотным угодьям).

Наконец, и, возможно, самое интересное: в большом аэропорту с несколькими терминалами, таком как JFK, «поездка на одноместном поезде до центра города» в первую очередь является своего рода сомнительным предложением. Вы не можете заставить поезда останавливаться в удобном для всех терминалов месте, поэтому многим пассажирам придется пересаживаться между вокзалом и их терминалами, используя какой-то другой вид транспорта. Может быть, фургончик, которому проще пробраться между терминалами?

(Это то, что есть, например, в Сан-Франциско и Чикаго О'Хара: городская транспортная система действительно соединяется с аэропортом, но тогда большинству пассажиров приходится пересаживаться на внутриаэропортовый пассажирский транспорт, прежде чем они доберутся до своей стойки регистрации. Или, в Европе, рассмотрите CDG или London Gatwick).

И то, что есть у JFK, именно это: пассажирский транспорт, который соединяет отдельные терминалы с метро и LIRR. Предоставление одному или, возможно, двум соседним терминалам станции метро не облегчило бы доступ к другим, чем сегодня.

+1 Я бы сказал, что JFK AirTrain значительно более неприятный в использовании, чем SFO или CDG, учитывая его медленную скорость, расстояние, которое вам нужно преодолеть, чтобы добраться до Ямайки, и чертову плату за выезд в размере 5 долларов. В SFO вы можете довольно быстро дойти до BART от международного терминала и T3, а CDGVAL является бесплатным и не уходит за пять миль от территории аэропорта.
Но разве некоторые поезда линии А не могут останавливаться в JFK, обслуживая все терминалы по пути? Так это работает во многих других системах.
@JonathanReez: Если не считать тех поездов, которые нужно брать с ветки Рокавей, было бы огромной проблемой геометрии заставить их добраться до всех терминалов. Им нужны гораздо более длинные платформы, чем для пассажирских вагонов, и платформы должны располагаться на довольно прямых участках пути (иначе вы получите опасные промежутки между дверями поезда и платформой), и даже вне платформ тяжелые рельсы требуют больших радиусов изгиба, чем люди Если бы это вообще было возможно сделать, мы бы столкнулись с массовым строительством и разрушением существующей инфраструктуры по сравнению с циркуляционным насосом для перевозки людей.
@JonathanReez Ховард-Бич уже обслуживается только половиной поездов А, поэтому вне часов пик это один поезд каждые 20 минут.
Хитрость заключается в том, чтобы ехать на LIRR, а не на метро, ​​от станции Ямайка. Это стоит на 7,50 долларов больше, но поезда отправляются чаще, у них меньше походов на платформу (я ненавижу лифт в метро), и вы быстро и без остановок доставите вас на Манхэттен. Метро может идти вечно, особенно если делать местные остановки. От Пенсильванского вокзала я беру такси (или, возможно, метро, ​​если это имеет смысл). Поездка в аэропорт проходит плавно, от Пенсильванского вокзала до службы безопасности около 35 минут. Конечно, не так хорошо, как в других городах, но ладно, и лучше, чем отсутствие AirTrain, что было у нас недавно.
Я не настолько убежден, что «Джон Кеннеди слишком низок для туннелей под ним». Амстердамский аэропорт Схипхол находится ниже уровня моря, и под ним все еще есть большой железнодорожный туннель.
«Нельзя заставить поезда останавливаться там, где удобно всем терминалам» . Да, ты можешь! Посреди всех терминалов, с движущимися дорожками от этого узла к терминалам, как в аэропорту Майами, который обслуживает почти такое же количество пассажиров. Единственная причина, по которой у вас не может быть транзитного узла в центре JFK, заключается в том, что центром является клеверный лист Van Wyck Expressway, построенный в 1950 году. Таким образом, JFK — это то, что вы получаете, когда проектируете аэропорт, построенный вокруг пересечения автострад. (Правда, пешеходные дорожки JFK будут надежно работать в плохую погоду, но это решаемая проблема)
@smci или вы можете последовать примеру Филадельфии, где линия пригородной железной дороги, которая обслуживает аэропорт, имеет четыре станции в аэропорту: Терминал A, Терминал B, Терминалы C и D и Терминалы E и F.
BART также имеет значительную надбавку за поездку в / из SFO (и, в последнее время, OAK), но она включена в стоимость проезда и не так очевидна.

Раньше, в начале 1980-х: Википедия - JFK Express

Он ходил более или менее по железнодорожным путям А как экспресс, где на станциях открывалась единственная дверь, и вы платили за проезд. В JFK вы пересаживаетесь на автобус, который обслуживает терминалы. Разрушать JFK, чтобы построить железнодорожную линию, которая обслуживает терминалы, было бы совершенно непрактично.

Насколько я помню, большинство пассажиров не ехали в JFK или из него, они были пассажирами пригородной зоны из района Ховард-Бич, которые были готовы платить больше за экспресс-доставку до Манхэттена. Это вместе с затратами на его эксплуатацию сделало его несколько непопулярным с политической точки зрения. Может быть, Синтия Никсон вернет его?

Это была не более поездка на одно место, чем поезд А в настоящее время или был в те дни, если только вы не ехали на Шестую авеню или обратно, а не на Восьмую авеню.
@phoog: нет никаких причин, по которым они не могли бы добавить другие маршруты, он проходил через пересадочные станции среднего размера, такие как 47–50 Sts–Rockefeller Center, 42nd St–Bryant Pk, 34th St–Herald Sq, West Fourth St–Washington Sq. , Бродвей-Нассау-стрит. Они могли бы легко добавить поезда на Юнион-Стейшн и Центральный вокзал, если бы захотели.
@smci Я думаю, вы имеете в виду Юнион - сквер , и это не так просто ... поезд, идущий из Ховард-Бич, не может волшебным образом переключиться на любую другую линию. Единственные места, где можно отключить линию Фултона (A / C), - это метро Rutgers (F) в Metrotech или местные пути 6 Av (F / M) на W 4 St. Нет маршрута ни на Бродвей, ни на Лексингтон. линии. Юнион-сквер находится на этих двух улицах, а Центральный вокзал находится только на Лексингтоне.
Кроме того, как отмечалось в других комментариях, LIRR на Ямайку в основном заменил функцию поезда JFK Express A, теперь, когда AirTrain курсирует на Ямайку.
@AndrewWonnacott: сколько стоит просверлить дополнительный туннель, чтобы можно было переключать линии?
@smci Поистине невероятная сумма денег. Посмотрите на стоимость недавнего строительства метро Second Avenue, East Side Acces и Hudson Yards (все они также включают станции). Также обратите внимание, что строительство указанного соединения нарушит работу существующих линий. Также обратите внимание, что для этого потребуется пропускная способность обеих линий, чего во многих случаях очень не хватает.
Еще одна проблема: по линии Лексингтона (4/5/6) (и другим пронумерованным линиям) курсируют поезда других размеров, чем A (и другие линии с буквенными обозначениями), поэтому такие сквозные поезда невозможны. Единственное место, где это соединение могло бы быть построено, теоретически, без нарушения обслуживания, было бы от бывшей станции Court St в Бруклине (ныне Transit Museum) до Уайтхолл-стрит на Манхэттене.
@AndrewWonnacott: да, но пробки на дорогах в Нью-Йорке в равной степени стоят глупых денег, и мы говорим о бурении, которое можно было сделать в 1960-х/70-х годах. Сегодня я подсчитал, что AirTrain JFK занимает 21-35 минут, чтобы преодолеть чистое расстояние в 4,05 мили по прямой от JFK T4 до станции Ямайка. Это чистая скорость 6-11 миль в час для так называемой системы со скоростью 60 миль в час. И не включает использование нескольких лифтов и переходов на обоих концах, покупку билетов, очереди для покупки билетов или дополнительное ожидание, когда все вагоны заполнены. Мне часто требуется 1 час 40+, чтобы добраться до/от Нью-Йорка до JFK.
В момент постройки он разделял туннель на Бруклин с линиями Нассау-стрит, которые теперь заканчиваются на Брод-стрит и не ведут в Бруклин, но Уайтхолл-стрит была построена с учетом условий для второго набора туннелей в Бруклин на случай, если потребуется пропускная способность. Это позволит поездам W курсировать по местным путям с кондиционером в Бруклине, уменьшив скопление людей в поездах с кондиционером через туннель на Фултон-стрит. Однако примите во внимание очень высокую стоимость строительства нового тоннеля под рекой.

Исторические причины:

  • Железнодорожная сеть была развита между 1830-ми и 1880-ми годами , в то время как аэропорт не был развит до 1940-х годов . Линия Rockaway даже не была частью системы метро до 1950-х годов, спустя десять лет после открытия аэропорта.

  • Когда аэропорт был построен в середине 20-го века, город Нью-Йорк вкладывал значительные средства в автомобильную инфраструктуру, в основном под влиянием Роберта Мозеса , который спроектировал и построил большинство городских скоростных автомагистралей и чье «строительство скоростных автомагистралей помешало предложил расширение метро Нью-Йорка с 1930-х до 1960-х годов». То, что аэропорт хорошо связан с дорожной сетью, но не с железнодорожной сетью, неудивительно.

  • Многочисленные предложения по подключению аэропорта к железнодорожной сети рассматривались и по большей части отклонялись с 1960-х годов, начиная с Программы действий и заканчивая текущим AirTrain . Причины отказа включают

    • прогнозы с низким пассажиропотоком
    • ограниченное финансирование, часто из-за финансовых кризисов
    • противодействие жителей пострадавших кварталов

Некоторые цитаты из статьи AirTrain JFK в Википедии :

Железнодорожное сообщение с аэропортом имени Джона Кеннеди предлагалось с 1968 года в рамках Программы действий, но фактически не осуществлялось почти три десятилетия. С 1970-х до начала 1990-х годов возникали различные планы по созданию такой связи. Между тем, служба метро JFK Express и маршрутные автобусы представляли собой непопулярную транспортную систему в JFK и вокруг него. За это время было 21 неудачное предложение о железнодорожном сообщении с аэропортами Нью-Йорка.

...

Предложения о железнодорожном сообщении между Манхэттеном и аэропортом имени Джона Кеннеди поступали с 1968 года, когда Столичное транспортное управление (MTA) предложило амбициозное расширение метро и железной дороги в рамках Программы действий. Программа действий содержала план продления железной дороги Лонг-Айленда (LIRR) до аэропорта через скоростную автомагистраль Ван Вик. ... Многие жители Рокуэя и центрального Квинса хотели, чтобы линия проходила по заброшенному филиалу Рокавей-Бич, а не по Ван-Вик, чтобы жители Рокуэя могли одновременно получать экспресс-услуги до Манхэттена.

...

В конце концов, большинство строк Программы действий были полностью отменены из-за финансового кризиса в Нью-Йорке 1975 года.

Далее в статье описывается несколько других предложений, в том числе:

  • Скоростной автобусный транспорт в 1982 году «списан ... перед лицом почти единодушного сопротивления со стороны сообществ, проживающих вдоль маршрута».
  • Прямое железнодорожное сообщение от Манхэттена до Ла-Гуардиа и Джона Кеннеди в 1990 году, сопряженное с проблемами планирования и вопросами о том, оправдывают ли его преимущества его затраты, в 1995 году было сокращено до масштабов нынешнего AirTrain.
  • План 1999 года для обслуживания от метро Second Avenue через туннель Montague Street на Ямайку через Атлантическое отделение LIRR, где он присоединится к существующей системе AirTrain для доступа в аэропорт. (Этому плану придется подождать, по крайней мере, до завершения строительства метро на Второй авеню; также потребуется построить новое соединение от системы метро до LIRR на Атлантическом терминале.)

Короче говоря, неправильно говорить, что прямые поезда до JFK «запрещены». Все соглашаются, что они были бы великолепны. Проблема в том, что оказалось невозможным разработать политически приемлемый план, чтобы добиться этого экономически эффективным способом.

Почему нет прямого поезда из JFK в Манхэттен?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v