Говорят, что турбулентность в следе возникает, когда самолет создает подъемную силу, а турбулентность в следе отсутствует после приземления или перед взлетом. Так мы избегаем турбулентности в следе. Тем не менее, я думал, что у нас есть подъемная сила при взлете или посадке, потому что есть угол падения и, по крайней мере, определенная скорость, которой просто недостаточно, чтобы быть в воздухе. Основываясь на моей идее, я не очень понимаю, почему турбулентность в следе внезапно исчезает, как по волшебству, когда мы приземляемся. Может кто-нибудь объяснить это, пожалуйста?
Что ж, при определенных условиях на земле может образоваться вихрь, но он не задерживается достаточно долго, чтобы его можно было измерить или вызвать проблемы.
Каждый раз, когда крыло создает подъемную силу, оно создает след. Это происходит даже в том случае, если крыло создает подъемную силу, достаточную для того, чтобы сделать самолет «легче», но недостаточную, чтобы оторваться от земли: вихри все равно начнут формироваться на законцовках крыла, но когда они начнут свое вращение (вниз и наружу), они быстро удариться о землю и рассеяться.
Если бы взлетно-посадочная полоса представляла собой узкую полосу с торчащими в свободном воздухе законцовками крыльев, вы все равно увидели бы образование вихрей в этих крайних случаях, но пилоты обычно не любят взлетать по канату.
Самолеты также обычно не остаются в ситуации, когда крыло создает подъемную силу, но колеса все еще находятся на земле очень долго: либо они взлетают (вскоре после того, как крыло начинает создавать некоторую подъемную силу, оно создает достаточно подъемную силу, и самолет начинает полет), или они приземляются (через несколько секунд после приземления вы замедляетесь до такой степени, что подъемная сила крыла и, следовательно, образование вихрей становятся незначительными). Таким образом, для практических целей предотвращения турбулентности в следе след начинается, когда самолет вращается, и заканчивается, когда он приземляется.
Также стоит отметить, что если вам случится следовать достаточно близко, чтобы зарождающиеся вихри законцовок крыла вызвали проблемы на земле, вы, вероятно, столкнетесь с другими проблемами (реактивный взрыв, взрыв винта и т. д.), которые напомнят вам, что разумно соблюдать безопасную дистанцию до других воздушных судов на земле.
Турбулентность в следе связана с величиной создаваемой подъемной силы. Это в свою очередь пропорционально углу атаки крыла. Перед взлетным вращением крыло создает небольшую подъемную силу, поэтому влияние турбулентности следа невелико. Эффект земли еще больше ослабит след, но технически было бы неправильно говорить, что турбулентность следа не возникает.
Сила турбулентности в следе за летящим самолетом пропорциональна массе самолета и обратно пропорциональна квадрату воздушной скорости. Это означает, что турбулентность становится сильнее, когда самолет снижается и замедляется, а турбулентность в следе достигает пика непосредственно перед приземлением. Когда крыло находится близко к земле, эффект земли ослабляет турбулентность, поэтому, когда колеса касаются земли, интенсивность следа может составлять две трети его силы в свободном полете на той же скорости. Только при деротации самолета (процесс уменьшения тангажа до момента касания носовым колесом земли) турбулентность в следе будет значительно снижена.
После деротации меньший угол нулевой подъемной силы из-за отклонения закрылков при посадке позволит крылу создавать большую подъемную силу при той же скорости, чем в случае самолета с закрылками, установленными на взлет. Опять же, экранный эффект и выдвижные спойлеры или подкрыльевые скоростные тормоза уменьшают след (с выпущенными закрылками экранный эффект еще сильнее), но здесь было бы еще более некорректно говорить об отсутствии турбулентности в следе. Только гораздо слабее, чем в полете.
Джей Уолтерс
Рон Бейер
Джей Уолтерс
Рон Бейер
Джей Уолтерс
даан