Почему Р-51 «Мустанг» не был принят на вооружение ВМС США?

Основной причиной использования P-51 Mustang в военно-морских операциях была потребность в сопровождении B-29 при бомбардировке Японии. В то время ни у одного морского истребителя не было такой дальности, чтобы сопровождать B-29, поэтому P-51D был выбран, чтобы определить, может ли он быть подходящим оператором-носителем.

Испытательный проект получил название «Проект «Морской конек», и был выбран один самолет, специально модифицированный для посадки на авианосец.

Изображение концепта Navy в ливрее ^{(Источник изображения)}

Модификации включали:

• «Удлинение ребра плавника», которое улучшило работу на низкой скорости.
  
• Хвостовой крючок (по понятным причинам)
  
• Крюк катапульты
  
• Шины высокого давления
  
• Повышенное давление в амортизаторах
• Усиленный планер

Испытания модифицированного P-51D начались в сентябре 1944 года под руководством летчика-испытателя Роберта Элдера. Испытания проводились в Мустин-Филд в Филлидельфии на модифицированной взлетно-посадочной полосе, оснащенной катапультой и страховочными тросами. С сентября 1944 г. по октябрь 1944 г. на этой модифицированной взлетно-посадочной полосе было произведено 150 запусков и подъемов. Одна большая проблема заключалась в том, что самолет должен был приземляться со скоростью около 90 миль в час, а скорость сваливания составляла 82 мили в час, что не так уж много.

В конце октября 1944 года начался очередной этап испытаний — посадки-спуски авианосца в море. Лейтенант Элдер совершил все посадки авианосца на скорости 85 миль в час и был доволен его характеристиками управляемости, но были проблемы:

• Запас скорости сваливания был чрезвычайно мал, слишком мал для безопасности.
• Управление рулем направления на малой скорости и больших углах атаки было недостаточным.
• Посадку нужно было очень тщательно контролировать, чтобы избежать повреждения планера.
• Уход на второй круг требовал медленного увеличения дроссельной заслонки. Чрезвычайная мощность двигателя Packard / Merlin означала, что мощное быстрое увеличение дроссельной заслонки могло привести самолет к крену или резкому крену. На низких скоростях это оказалось бы фатальной ошибкой.

В ходе испытаний на пригодность было произведено всего 25 запусков / подъемов, и лейтенант Элдер не верил, что «Мустанг» может использоваться в авианосных операциях.

В любом случае это был спорный вопрос. К началу 1945 года Окинава и Иводзима были завоеваны союзными войсками. На каждом острове были аэродромы, которые были захвачены и служили непосредственной базой для воздушных атак на Японию. В августе 1945 года Япония объявила о своей капитуляции, официально это произошло 2 сентября 1945 года. Больше не требовалось использовать Р-51 с морской платформы.

Однако проект не был забыт. Компания North American представила NAA-133 на базе P-51H, который являлся перевозчиком операций «Мустанг». Однако дальше стадии проектирования дело не пошло. В 1947 году был приобретен P-51H для испытаний новой катапульты. В любом случае, война к тому времени уже закончилась, и нам не нужно было прилагать больше усилий для модификации самолета для авианосных операций.

Вот мой основной источник

Силовая нагрузка P-51D была более или менее идентична мощности F6F-5; около 7,70 фунтов / л.с. при взлетной массе; F6F был значительно тяжелее, но имел на 30% большую мощность двигателя, чем R2800-1OW мощностью более 2000 л.с. F4U-1 имел немного меньшую загрузку и был примерно на полтонны легче, чем F6F.

Так что это не тот случай, когда P-51D был бы неподъемным для пилотов ВМФ из-за «чрезвычайной мощности», хотя с меньшим лобовым сечением и крылом с ламинарным обтеканием его ускорение могло быть выше. Скорость сваливания, по-видимому, была решающим фактором, в основном из-за того, что у P-51D площадь крыла была намного меньше, чем у любого морского истребителя.

ВМС США не нуждались в P51, потому что у них был F4U Corsair, который имел сопоставимые характеристики, лучше подходил для наземных атак и с самого начала был разработан с более прочной конструкцией, пригодной для авианосных операций.

ВМС не хотели сложности двигателя с жидкостным охлаждением и необходимости подачи и хранения охлаждающей жидкости. И охлаждающая жидкость ОГНЕОПАСНА, другой проблемы ВМФ не хотел. Двигатели с жидкостным охлаждением также были более подвержены боевым повреждениям. В этом отношении радиальные колеса были намного жестче и могли вернуться с повреждениями, которые остановили бы двигатели с жидкостным охлаждением. При пролете над бездорожным океаном Мерлин увеличил бы количество потерянных пилотов. Что касается дальности. Были P51 и P47N большой дальности, выполнявшие миссии в Японию из Иво, поэтому B29 имели прикрытие для дневных налетов.

Не упомянутый выше ключевой критерий дизайна, который меняет все:

A carrier can sail to the area of action. An airbase cannot.

Большая дальность — это всегда хорошо, как продемонстрировал Zero. Но в общем смысле авианосец не хочет быть сверхоптимизированным для дальности полета, как это было бы необходимо для самолета наземного базирования. Так что для самолета наземного базирования вы оптимизируете вес и аэродинамику, и если это означает, что у вас ужасное сваливание, хрупкое шасси и разбег на 1/2 мили, что ж, пусть будет так.

И так у вас получится Р-51. По любым меркам он был относительно легким, особенно по сравнению с аналогами ВМФ. А некоторые модели, например H, стали еще легче. Они не собирались долго работать на авианосцах!

Крыло P-51 было выбрано специально из-за низкого лобового сопротивления, хотя было известно, что конструкция обеспечивает ему высокую посадочную скорость и резкое сваливание. Какая разница? Просто немного удлините взлетно-посадочную полосу, и все будет хорошо. Опять же, не вариант для перевозчиков.

И, наконец, поскольку у вас много авиабаз, вам не нужно проектировать свои самолеты для выполнения нескольких миссий. Итак, идея разместить легко бьющийся радиатор, наполненный кипящей едкой жидкостью, снизу, где легко попасть, и прямо под пилотом? Ну не летай низко. Опять же, военно-морской флот не может позволить себе космическую роскошь, ваши самолеты должны быть в состоянии выжить во всех видах миссий.

И именно поэтому практически любая попытка сделать самолет-носитель из самолета, изначально предназначенного для использования на суше, обречена. Посмотрите, например, на F-111B в сравнении с F-14A. Или можно прочитать о борьбе Seafire .

P51 не проектировался как самолет-носитель. Более конкретно:

Планер не был спроектирован с учетом хвостового крюка. Установка хвостового крюка на планер P51, а затем подвергание его нагрузкам при посадке на авианосец, вероятно, оторвала бы хвост.

У него нет складных крыльев. Занимал бы много места на палубе авианосца и под палубой, ограничивая обнаружение и ограничивая количество самолетов, которые можно было бы запустить в заданный период времени. Возможность запуска большого количества самолетов за короткий период была огромным преимуществом, особенно если приближается вражеский налет.

Шасси не было бы достаточно прочным, чтобы выдержать посадку на авианосец. Чтобы довести его до этого стандарта, потребуются как более тяжелое снаряжение, так и более тяжелый лонжерон крыла, чтобы выдерживать нагрузку.

Двигатель с водяным охлаждением не подходил для авианосных операций. Тяжелее, и одна удачная пуля означала, что самолет пошел в пропасть... и пилот. Шансы спасти пилота, местонахождение которого было неизвестно в Тихом океане, были практически нулевыми.

Даже тогда проектирование самолетов было точным искусством, в котором для достижения желаемой цели приходилось идти на компромиссы. Изменение дизайна позже для достижения совершенно другой цели может нарушить многие другие особенности дизайна. Проще всего спроектировать самолет-носитель с нуля.

Это правда, что «Спитфайр» был переделан для эксплуатации на авианосцах под названием «Сифайр» с приличными результатами, но у британцев не было ресурсов, чтобы обслуживать множество различных самолетов.

Также обратите внимание, что уже был доступен специальный самолет-носитель с характеристиками, близкими к P51: F4U Corsair.

Corsair был хорошим самолетом, но использовался больше для наземных операций. Если что-то и сделало Mustang ненужным для ВМФ, так это F6F Hellcat, который заменил Wildcat в качестве опоры ВМФ для авианосных операций. Выступление Hellcats в Тихом океане было невероятным (4947 из 6477 вражеских самолетов сбито) и получило высокую оценку многих пилотов. К тому времени, когда эволюция «Мустангов» была бы достаточно хороша для ВМФ, у них уже был «Хеллкэт», который начал использоваться в 1943 году.

Из книги Майкла О'Лири «Военно-морские истребители США времен Второй мировой войны»: «Проведены обширные испытания между Corsair и другими типами истребителей союзников ... Corsair был протестирован практически против каждого истребителя, который мог получить ВМС. ... был сделан вывод, что Corsair, который тяжелее Mustang почти на 3000 фунтов, превосходит Mustang во всех отношениях».

Отчасти причина того, что «Мустанг» не использовался для авианосцев, заключалась в том, что в нем не было необходимости. У США уже были авиабазы ​​на Иводзиме и Окинаве, где «Мустанги» могли сопровождать B-29. А в конце войны США были больше озабочены созданием реактивных самолетов будущего, таких как FH Phantom, который был первым чисто реактивным самолетом, приземлившимся на авианосец, или F9F Panther.