Почему редко заполняют авиалайнеры с обоих концов?

Большинство аэропортов на континенте находятся в странах-членах ЕС, поэтому они должны соблюдать Регламент 300/2008 об общих правилах в области безопасности гражданской авиации (плюс подзаконные акты и делегированные регламенты). Это требует от членов ввести строгие правила посадки в самолет. И это делает еще один шаг вперед, требуя, чтобы перевозчики разработали процедуры и представили их на утверждение.

Это означает, что посадка на коммерческий рейс в ЕС является контролируемой деятельностью, которая осуществляется под надзором регулирующих органов. В случае нарушения процедур перевозчик и аэропорт (а в серьезных случаях и государство-член) могут быть оштрафованы (это плохо). В случае серьезного нарушения перевозчику могут запретить въезд в страны ЕС (это очень плохо ).

Таким образом, чтобы иметь две отдельные посадочные площадки, перевозчику потребуется удвоить свою инфраструктуру на этих площадках (не говоря уже о их строительстве). Кроме того, им придется пройти вторичную процедуру при использовании двух сайтов и получить ее одобрение. Если бы перевозчик смог удовлетворить регулирующий орган своими процедурами, он, вероятно, смог бы их внедрить. Но, похоже, перевозчики не хотят нести дополнительное бремя оформления документов и расходов на инфраструктуру. Вероятно, если один перевозчик пойдет на канитель, чтобы иметь несколько посадочных площадок, то остальные последуют стадному инстинкту. Но стоимость будет передаваться по цепочке спроса, пока не дойдет до ВАС .

Некоторые из новых членов могут все еще находиться на стадии сближения (например, Венгрия). Всего таких состояний 7. Когда они станут полноправными членами, их процедуры будут соответствовать требованиям, как и в существующих государствах-членах.

Чтобы быть полным, процедуры посадки, выхода, транзита, высадки и т. д. регулируются одной и той же нормативно-правовой базой.

Это не должно означать, что у некоторых перевозчиков нет разработанных процедур, особенно у небольших судов, которые все равно садятся с перрона. Кроме того, всегда будут люди, которые сбрасывают со счетов влияние правил как неуместную бюрократию, но, по правде говоря, совокупность правил авиакомпаний в ЕС применима как к перевозчикам, так и к аэропортам. Это громоздкий свод важных законов, и его не следует легко отбрасывать как не относящийся к делу. Авиакомпании не являются «суверенными гражданами, живущими вне закона», и почти каждый аспект их деятельности так или иначе находится под контролем регулирующих органов. Перевозчики, которые предпочитают игнорировать их как неактуальные, на самом деле попадут в неприятности и столкнутся со штрафами и другими санкциями.

Альтернативная точка зрения состоит в том, что в ЕС нет правил, регулирующих посадку/высадку пассажиров и т. д. Это все сделано, открывая все окна и двери, и каждый выпрыгивает, как может. Я больше из первой категории, отсюда и этот ответ.

Короткий ответ ... стоимость. Наличие реактивного моста, доступного для загрузки через задние двери, означает строительство коридора доступа от основной зоны ожидания до 2-го реактивного моста, а затем установку довольно длинного реактивного моста для доступа к самолету.

2-й реактивный мост должен быть убран в точку, чтобы обеспечить зазор для крыльев самолета, когда он приближается к выходу на посадку. И этот зазор должен быть достаточно большим, так как большие самолеты не управляются с абсолютной точностью.

Таким образом, прибавляя дополнительное пространство, необходимое для прохода самолета по 2-му трапу, плюс ширину здания коридора доступа, вы получаете большую часть парковочного места для другого самолета. Это означает меньше ворот или гораздо больше затрат на строительство более длинного вестибюля. Хотя это может не быть проблемой в маленьком аэропорту, это огромная проблема в большом оживленном аэропорту.

Использование лестницы в качестве метода задней загрузки также связано с большими расходами, персоналом авиакомпании для наблюдения за людьми на рампе, а также персоналом службы безопасности аэропорта. Он также, вероятно, требует своего рода убежища, которое может быть расширено в дождливую погоду для защиты пассажиров при посадке. Кроме того, для пассажиров существует общее неудобство спуска по лестнице из зала вылета на уровень земли, а затем обратно вверх по лестнице, чтобы пройти через заднюю дверь. И давайте не будем забывать головную боль агента на входе ... сварливых пассажиров, которые хотят знать, почему они должны подниматься по лестнице и выходить на улицу в жару, холод или дождь, в то время как другим приходится спускаться по телетрапу.

(Я знаю, что в некоторых аэропортах есть двойные реактивные мосты, но я не думаю, что они когда-либо использовались для самолетов размером с Боинг 737.)

Хотя это в значительной степени правильно, есть исключения для каждого проклятого правила; в данном случае это международный аэропорт Олбани в штате Нью-Йорк, США. Два выхода на посадку, принадлежащие Southwest Airlines (которая, как известно, использует только самолеты 737, чтобы сэкономить на эксплуатационных расходах), имеют систему с двумя реактивными мостами, которая фактически позволяет использовать как переднюю, так и заднюю двери для погрузки и разгрузки. Вы можете увидеть, как строятся реактивные мосты, с помощью аэрофотосъемки Google Maps ; а вот видео на YouTube о складывании заднего реактивного моста. Я не видел такой системы, когда задний реактивный мост фактически проходит над крылом, когда самолет припаркован, нигде больше.

Существует множество аэропортов/терминалов, предназначенных для посадки и высадки узкофюзеляжных самолетов малой или средней дальности через обе двери. В этом случае цель состоит в том, чтобы свести к минимуму время оборота и снизить затраты, а терминал часто представляет собой простое здание с зонами ожидания на уровне земли, поэтому нет причин использовать даже один реактивный мост.

А еще есть много терминалов с реактивными мостами и вылетающими пассажирами на первом этаже, но здесь комфорт является главной целью, и если некоторые пассажиры спускаются и поднимаются на два лестничных пролета, это сделает весь процесс более сложным и неприятным. Это компромисс, но строительство/использование второго реактивного моста для небольшого самолета также кажется труднее оправдать.

Для меня самым удивительным является норвежское решение: если вы хотите сэкономить и заполнить самолет как можно быстрее, у вас всегда есть двухступенчатый вариант, но если вы готовы позволить хотя бы некоторым пассажирам испытать неудобство подниматься и спускаться и ходить по асфальту, зачем вообще платить за ворота с реактивным мостом?