Почему системы управления полетом не могут получать инструкции напрямую от диспетчера?

Если в системе управления полетом самолета есть автопилот и автоматическая муфта тяги, и она может вносить изменения в скорость и направление самолета по всему маршруту без вмешательства пилота, то почему нельзя просто позволить диспетчерам вносить эти изменения напрямую без необходимости? просить пилота сделать это?

Пилоты и диспетчеры по-прежнему будут следить за самолетом, если что-то пойдет не так, но прошли дни бесконечных голосовых инструкций, таких как «Полет xyz, повернуть на курс 123, набрать высоту и поддерживать ... присоединиться к локализатору для взлетно-посадочной полосы xx», «Связаться с xxxx по номеру 123. xyz"

Так много несчастных случаев происходит из-за неправильно расслышанной или неслышимой голосовой связи между пилотом и диспетчером, а также из-за непонимания пилотом того, как работают режимы управления полетом.

FAA должно сделать это своей целью, как принятие ADS-B.

ATCO не является пилотом, не командует воздушным судном... не может оценить, может ли это изменение быть принято или осуществимо.
Эти типы сообщений канала передачи данных являются целями системы воздушного пространства NextGen, внедряемой FAA и другими организациями по всему миру. Хотя это не означает, что УВД будет управлять самолетом, это означает, что голосовые сообщения заменяются (фактически дополняются) текстовыми ссылками. Это одна из целей FAA, и ADS-B является частью всей этой системы.
Наконец-то появилась причина стать хакером ЦРУ...

Ответы (2)

Краткий ответ: скоро будет.

Почему они не могут, ответ - ограниченная передача данных на данный момент, над которой ведется работа.

После реализации это будет похоже на нынешний CPDLC, где команда ждет инструкции, чтобы нажать «принять», «отклонить» или «отменить». Такой самолет, как Boeing 787, уже поддерживает простые инструкции, загружаемые непосредственно в панель управления режимами (MCP): интерфейс пилота с автопилотом для различных боковых/вертикальных режимов. Боинг 787 также готов принять изменения маршрута от УВД через FMS:

введите описание изображения здесь
Сообщение Boeing 787 CDU для принятия восходящего маршрута от УВД. Затем экипаж может нажать LOAD FMC, чтобы просмотреть изменения, прежде чем активировать его.

Когда его ожидать?

Ожидается, что в Глобальном аэронавигационном плане ИКАО он будет в «Блоке 1»:

FANS3/C с интеграцией CNS (через ATN B2) будет доступен, обеспечивая интеграцию связи и наблюдения через соединение между оборудованием FANS и NAV (FMS). Эта интеграция авионики обычно поддерживает автоматическую загрузку в FMS сложных диспетчерских разрешений, передаваемых по каналу передачи данных.

(Выделение мое.)

Блок 1 — между 2018 и 2023 годами. Конечно, он требует нового оборудования на самолетах наряду с новым наземным оборудованием.

введите описание изображения здесь

Вы приводите пример указания на перехват ИЛС. При рассмотренной выше интеграции авионики орган УВД будет получать данные от самолета по линии связи "вниз" для расчета характеристик FMS (например, характеристики снижения на основе веса и ветра). И на основании этого рейс получит восходящий канал с назначенным оптимизированным маршрутом прибытия на взлетно-посадочную полосу на основе 4D-навигации (3D + время). Затем пилоту необходимо прибыть на каждый «контрольно-пропускной пункт» в нужное время для разделения движения. Это пример «сложного разрешения УВД».

Приведенный выше пример находится еще в десятилетии или более в будущем (Блок 2). Реализация будет поэтапной. Одним из этих шагов является расширение системы управления прибытием на маршрутную зону , которая будет развернута в конце 2023 года в Европе.

Потому что за благополучный исход полета отвечает пилот, а не управление воздушным движением. Пилоты несут ответственность за оценку разрешения и принятие или отклонение его. У диспетчеров есть очень ограниченная информация о ситуации и обстоятельствах полета, информация, которую пилот (ы) должен знать и учитывать при принятии разрешения. Такая информация может включать состояние систем самолета, состояние топлива, погодные условия и потребности пассажиров.

Пилоты ошибаются, и диспетчеры тоже. Не ожидается, что один диспетчер, управляющий несколькими воздушными судами в своем секторе, будет иметь полное представление о каждом аспекте ситуации с каждым воздушным судном. Это работа пилотов. Пилоты и диспетчеры работают как одна команда, но основная ответственность лежит на командире.

Почему системы управления полетом не могут получать инструкции напрямую от диспетчера?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v