Почему следует выполнять испытательный полет при замене винтов?

Из этого вопроса я узнал, что после замены винта самолет должен пройти испытательный полет. Почему это?

Испытательный полет должен быть выполнен в любое время после технического обслуживания, профилактического обслуживания, восстановления или переделки, это касается не только замены или капитального ремонта гребного винта, но и любых крупных и самых мелких работ.
A test flight must be done anytime after maintenance, preventive maintenance, rebuilding, or alteration <-- Это не совсем так: это, безусловно, хорошая практика, но не нормативное требование (по крайней мере, в соответствии с правилами FAA - Грег процитировал соответствующий FAR ниже ).
Является ли замена гребного винта операцией, чреватой сбоями/ошибками?
Действительно ли замена винта требует испытательного полета или просто разгона?

Ответы (3)

Цель испытательного полета — безопасность пассажиров. В большинстве случаев технического обслуживания неарендованных самолетов частный пилот может выполнить испытательный полет и определить, что самолет годен к полетам, но он должен делать это без пассажиров.

Раздел 14 глава 91.407

Само собой разумеется, что замена винта могла «значительно изменить летные характеристики [самолета] или существенно повлиять на его работу в полете».
@ voretaq7 Я не уверен, что это «само собой разумеется». Сегодняшние производственные технологии очень хороши для точного воспроизведения изделий с очень жесткими допусками. Разумно ожидать, что регулярно производимый предмет, такой как пропеллер самолета, будет точно таким же, как ранее использовавшийся (и, следовательно, безопасный предмет для замены по желанию).
Если вы замените тормоза на машине, машина будет ломаться иначе, чем в последние несколько месяцев. Почему новая опора должна быть идентична той, которую вы заменяете? Если бы это было правдой, вам не нужно было бы его заменять. Если это не идентично, то «что-то» изменилось.
@coteyr Я имел в виду, что это изменение интуитивно не означает, что летные характеристики отличаются от летных характеристик. После замены тормозов большинство людей не будут автоматически классифицировать свой автомобиль как «небезопасный для пассажиров», пока не протестируют его.
@SnakeDoc Неважно, насколько идеально вы что-то воспроизвели, это все равно нужно физически установить на самолет - процесс, подверженный ошибкам. Установка новых поверхностей управления полетом интуитивно не означает также иных летных характеристик для не летчика (и в этом отношении некоторые авиаторы могут подумать, что это не имеет большого значения - они идентичны старым, верно?). Любой механик скажет вам, что это может серьезно изменить летные характеристики, особенно если есть проблема при сборке .
@ voretaq7 Это отличное уточнение и объяснение. Если возможно, его следует добавить к этому ответу, поскольку он полностью отвечает на вопрос «Почему» в вопросе ОП.
@ voretaq7 Интересно, что с коммерческого авиалайнера можно снять двигатель, полностью разобрать его, заменить или отремонтировать компоненты внутри него, собрать его обратно, установить обратно на самолет, осмотреть его, а затем просто приземлиться. бежать до того, как они загрузят его сотнями пассажиров, чтобы отправиться в полет без испытательного полета, но для замены скромного винта он нужен? Имейте в виду, что самолет должен быть освобожден от технического обслуживания и быть годным к полетам, прежде чем он сможет летать, даже для «операционного контрольного полета (полет, требуемый 91.407)», который может даже не потребоваться.
На самом деле неверно, что пилот определяет, что он годен к полетам, во время испытательного полета. Самолет должен быть готов к полетам, прежде чем вы вообще его заберете, иначе он не может быть возвращен в эксплуатацию в соответствии с требованиями 91.407(a).
@Lnafziger Вы можете выполнить наземный запуск на полной мощности для замены воздушного винта (или двигателя) вместо испытательного полета, и вы, вероятно, могли бы обойтись только наземной проверкой органов управления полетом в соответствии с 91.407 (c). Вопрос в том, считаете ли вы (и механик) возможность адекватного испытания ремонта или модификации на земле: при замене гребного винта наземный пробег подтвердит, что он не упадет (что важно), но мы знаем, что он может влияет на производительность (если вы заменяете изношенный винт новым «идеальным» аэродинамическим профилем), что большинство из нас не может легко проверить на земле.
@ voretaq7 Если это «новый совершенный» винт, который соответствует стандартам летной годности, и наземные испытания прошли хорошо, то зачем вам летать на нем? То, что я описал выше, гораздо сложнее, чем смена реквизита. (Обратите внимание, я не говорю, что это может быть плохой идеей, но нужно ли это ?

Часто, когда люди говорят о гребных винтах, они думают о них как о цельном куске материала, прикрепленном к коленчатому валу двигателя. Это верно для небольших самолетов, но абсолютно неверно для более крупных самолетов.

На небольшом самолете вы можете совершить пробный полет, чтобы убедиться, что пропеллер работает правильно во всех режимах полета. В основном вы хотели бы убедиться, что замена пропеллера действительно устранила проблему, с которой вы столкнулись. Дефекты фиксированного винта могут вызвать его вибрацию из-за неправильной балансировки, что проявится при разбеге, или у него может быть внутренний дефект, который будет очевиден только в определенных режимах полета, таких как подъем, снижение или горизонтальный полет и повороты.

На более крупных самолетах винты более сложные.

Поршневой двигатель имеет тенденцию развивать максимальную мощность в диапазоне от 2200 до 2500 об / мин, поэтому двигатели настроены на работу в этом диапазоне, а фактическая тяга изменяется путем изменения угла атаки лопастей гребного винта. Обычно это достигается с помощью электродвигателя или гидравлического поршня. Двигатель или поршень находится в ступице и соединен с лопастями.

Это делает систему воздушного винта в целом намного более сложной и требует ее проверки перед сертификацией готовности к полету, что еще более важно.

Регулируемые лопасти гребного винта можно повернуть на отрицательный угол, чтобы обеспечить торможение двигателем при посадке и движение задним ходом на земле. Его также можно «оперить» в случае отказа двигателя, чтобы двигатель не продолжал вращаться, если он остановлен в полете.

Дополнительные замечания:

Существуют и другие регулируемые пропеллерные системы, в которых используется давление воздуха или механическая передача.

Газотурбинные двигатели имеют еще более узкий диапазон максимальной мощности и требуют еще более сложных винтовых систем. Они вращаются со скоростью около 10 000 об/мин и используют редуктор для вращения винтов в диапазоне 2200 об/мин.

Во время службы в ВВС я менял пропеллеры на самолетах С-124, С-130, С-133 и некоторых других винтовых самолетах. Ни одно из этих изменений не требовало фактической проверки в полете, но требовало запуска с контрольным списком для конкретной проверки. Конечно, пилоты и бортинженеры знали, что винт был заменен.

Это делается для того, чтобы объекты проверялись, чтобы увидеть, есть ли у них какие-либо дефекты, а также чтобы внести коррективы на основе их поведения.

Почему следует выполнять испытательный полет при замене винтов?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v