Ремонт каких самолетов требует испытательного полета?

Я занимаюсь техническим обслуживанием самолетов более 15 лет и работал примерно с 10 различными типами узкофюзеляжных и широкофюзеляжных самолетов, и ни разу не видел, чтобы руководство по техническому обслуживанию предписывало мне испытать самолет.

Однако на это есть причина. Ремонт, выполняемый во время планового технического обслуживания, разработан производителем таким образом, чтобы сам ремонт делал самолет годным к полетам. Обычно это часть процесса производства и STC, если я не ошибаюсь.

При этом нередко бывает, что контроль технического обслуживания или даже управление техническим обслуживанием запрашивает испытательный полет. Обычно это делается для устранения неполадок или для проверки ремонта. Во многом это связано с тем, что есть некоторые проблемы, которые техническое обслуживание не может воспроизвести на местах. Например, я недавно работал с самолетом, у которого обогрев иллюминатора выходил из строя в верхней точке снижения примерно раз в десять или одиннадцать полетов. Я могу смоделировать множество вещей на земле, но чего я не могу смоделировать, так это фактического снижения самолета на высоте около 37 000 футов! Проблема продолжалась четыре или пять месяцев, но была достаточно спорадической, чтобы не вызывать никаких тревог в офисе аналитиков. Только когда вы уделили пристальное внимание истории проблемы, вы поняли, что у нее есть серьезные проблемы.

Из-за нормативных требований и того, как написан наш GMM, если у самолета произойдет еще одно происшествие во время следующего полета, он будет «мертвым» на следующей станции, на которой он приземлился, без сброса MEL. Мы сделали ремонт, но на самом деле это было только предположение, потому что реальных признаков износа/усталости/повреждения не было, и все прошло нормально. Руководство запросило испытательный полет и попросило испытательную бригаду проверить его на отжим, чтобы посмотреть, не выйдет ли он из строя.

С другой стороны, существуют определенные системы, которые могут потребовать проверки летным экипажем во время полета перед повторной сертификацией. Система автоматической посадки, которая имела хронические сбои, может потребовать от летного экипажа выполнения автоматической посадки, прежде чем ее можно будет повторно сертифицировать до полного статуса посадки CAT III. Но это часто можно сделать во время коммерческого рейса, и часто это не специальный рейс, предназначенный специально для тестирования системы.

Также бывает редкий случай, когда для капитального ремонта конструкции может потребоваться испытательный полет. Однажды я видел широкофюзеляжный самолет, у которого при посадке удар хвостом. Повреждение было настолько сильным, что буквально вывернуло часть хвостового оперения. Для ремонта нашей компании потребовалось серьезное участие авиастроителя. Производитель действительно произвел ремонт, но по понятным причинам инженеры фактически заказали несколько испытательных полетов после этого.

Однако, насколько мне известно, нет нормативного требования, согласно которому тот или иной ремонт требует испытательного полета. Из того, что я видел, и, возможно, это может показаться ужасным, вы как бы «знаете», когда самолету нужен испытательный полет.

Я нашел это на сайте о сертификатах STC и модификациях самолетов:

а. Летные испытания заявителя предшествуют выдаче TIA. FAA рассмотрит отчеты о летных испытаниях заявителя и при необходимости повторит некоторые или все испытания. Эти повторные тесты будут идентифицированы и выполнены в соответствии с TIA, выпущенным FAA.

б. FAA проведет летные испытания модификаций, которые могут повлиять >на характеристики самолета, летные характеристики, работу силовой установки >и/или общие характеристики управляемости. Изменения в системах, оборудовании, приборах и руководствах по летной эксплуатации также могут потребовать летных испытаний. Любая модификация, которая может повлиять на >шумовую сигнатуру и/или навигацию >летательного аппарата (включая изменения характеристик), >обычно требует боевого >тестирования. Инженер проекта FAA может предоставить общую информацию о типах испытаний, которые могут потребоваться.

ПРИМЕЧАНИЕ: Успешное завершение тестов TIA FAA является одним из последних шагов к выдаче STC.

в. Абитуриентское тестирование.

(1) Научно-исследовательские и опытно-конструкторские летные испытания должны гарантировать, что изменения конструкции соответствуют применимым 14 CFR. FAA не будет >участвовать в этих испытаниях или быть их свидетелем. Тем не менее, FAA обсудит и >предоставит общие рекомендации, чтобы такие тесты можно было сделать значимыми >и безопасными. В качестве альтернативы для проведения >таких испытаний может быть использован летчик-испытатель DER.

(2) Предложения по летным испытаниям основаны на знании модификаций и опытно-конструкторских испытаний. Предложение должно быть основано на сертификационной основе и включать рекомендуемые испытания, используемые приборы, необходимое оборудование для обеспечения безопасности, сбор данных и методы сокращения. После утверждения предложения по тестированию, описательных данных и данных о соответствии, а также соответствия, установленного данными, FAA выдает TIA. Затем следует связаться с персоналом летных испытаний FAA, чтобы убедиться, что потенциальные опасности распознаны, необходимые методы и критерии испытаний понятны, а также для согласования.

ПРИМЕЧАНИЕ. Отчет о летных испытаниях заявителя должен быть представлен на рассмотрение в FAA после успешного завершения проверок и требований к испытаниям, эквивалентных тем, которые требуются в TIA.

д. Тестирование FAA может включать частичное или полное повторение тестов для проверки соответствия сертификационным требованиям. Тестирование FAA может проводиться пилотом FAA или уполномоченным пилотом-испытателем DER.

е. Установка Проверка соответствия модифицированного самолета, который будет использоваться для летных испытаний, будет проводиться FAA или назначенным FAA лицом до проведения испытаний FAA. Если обнаружены несоответствия, их следует исправить, и любой тест, на который можно было повлиять, может быть повторен до того, как FAA проведет дальнейшие тесты.

ф. Актуальные и точные значения веса самолета и местоположения центра тяжести (ЦТ) чрезвычайно важны для обеспечения того, чтобы модифицированный самолет мог быть загружен до критического веса и пределов ЦТ для летных испытаний. Перед началом испытаний самолет, который будет использоваться для официальных летных испытаний, должен быть взвешен и засвидетельствован представителем FAA. Полученное в результате определение веса и центровки будет тщательно проверено FAA и, если оно окажется точным, будет использоваться для всех последующих летных испытаний веса и расчетов центровки.

грамм. Балласт, необходимый для летных испытаний, должен быть надежно закреплен таким образом, чтобы выдерживать инерционные нагрузки, возникающие в результате аварийной посадки с возможностью выживания. Предпочтительной формой балласта являются небольшие твердые куски металла высокой плотности (свинец, чугун, сталь или обедненный уран), прикрепленные к конструкции или в подходящем закрепленном контейнере. Использование пассажиров в качестве балласта недопустимо.

час Калибровка приборов, при необходимости, должна выполняться утвержденным инспектором по ремонту приборов до начала программы летных испытаний FAA с предоставлением калибровочных карт. Типы инструментов, подлежащих калибровке, могут включать: высотомеры, тахометры, термометры, индикаторы воздушной скорости и т. д. Калибровки должны быть выполнены в течение 3 месяцев после испытаний. Однако для критически важных предметов это требование может составлять 30 дней.

ПРИМЕЧАНИЕ. Обычно вся система воздушной скорости калибруется перед летными испытаниями.

я. Инспектору FAA и пилоту будут продемонстрированы условия быстрого аварийного покидания перед летными испытаниями FAA. При необходимости парашюты будут предоставлены FAA.

Дж. Сертификаты экспериментальной летной годности или специальные разрешения на полеты выдаются перед эксплуатацией любого самолета, который не имеет действующего ТУ или не соответствует своему ТУ. Хотя операции могут в конечном итоге привести к TC, они могут проводиться только в рамках исследования или для демонстрации соответствия соответствующему 14 CFR.

к. Дополнения к руководству по летной эксплуатации или, если утвержденного FAA Руководства по летной эксплуатации самолета (AFM) не существует, дополнительное руководство по летной эксплуатации, при необходимости, будет предоставлено пилоту в результате модификации, независимо от метода, использованного на исходном самолете. Проект руководства по летной эксплуатации должен быть предоставлен в FAA до проведения любых летных испытаний. После летных испытаний FAA проект руководства должен быть доработан и представлен на рассмотрение и утверждение FAA. Руководство по формату и подготовке дополнительного руководства по летной эксплуатации содержится в Приложении 5 к AC 23-8A, AC 27-1 и AC 29-28.

ПРИМЕЧАНИЕ. При необходимости следует проверить TCDS самолета на предмет идентификации Руководства по летной эксплуатации самолета, утвержденного FAA. Требуются TCDS многих старых самолетов с государственными табличками и маркировкой (вместо руководства по летной эксплуатации). Руководства для владельцев от производителя могут быть не одобрены FAA.

Вот ссылка на страницу: http://www.astech-engineering.com/systems/avionics/aircraft/faastcprocess8.html