Почему у С-2 левый внутрибортовой стаб не имеет руля направления?

Как видно на следующем рисунке

C-2A Грейхаунд
( wikimedia.org )

левый внутренний стабилизатор не имеет руля, а правый есть.

Википедия о C-2 описывает это как:

C-2 имеет четыре вертикальных стабилизатора, три из которых снабжены рулями направления. Один вертикальный стабилизатор, достаточно большой для адекватного управления по курсу, сделал бы самолет слишком высоким, чтобы поместиться на палубе ангара авианосца. Конфигурация с четырьмя стабилизаторами имеет то преимущество, что внешние поверхности руля направления размещаются непосредственно на одной линии с струей воздушного винта, обеспечивая эффективное управление рысканием вплоть до низких скоростей полета, например, во время взлета и посадки. У внутреннего левого стабилизатора нет руля направления, и его называют «исполнительным хвостом», поскольку он не имеет ничего общего по сравнению с тремя другими.

Обоснование объясняет основной дизайн, но не объясняет «исполнительный» хвост. Кто-нибудь может объяснить, почему С-2 сконструирован именно так?

С какой стороны находится критический двигатель?
Двигатель левого борта (№1) является критическим двигателем.
Если я должен угадать, у этого есть фиксированный угол, чтобы противодействовать двигателям.
Я предполагаю, что это для поддержания контроля направления, когда критический двигатель выходит из строя. При критически работающем двигателе с этой стороны требуется не так много контроля направления. Я не могу найти ничего, чтобы поддержать мою теорию, хотя.
@ ymb1 Итак, проблема заключалась в том, что двух рулей недостаточно, но при каких условиях? Если это ограничивается критическим отказом двигателя, у Рона Бейера может быть веский аргумент. В противном случае это может быть просто решение по цене/весу/эффективности, добавление всего одного дополнительного руля направления является самым дешевым, легким и наименее сложным решением. Критический двигатель может просто двигаться с той стороны, с которой он находится.
@RonBeyer Это может быть хорошим аргументом в пользу того, с какой стороны он находится, но почему бы не иметь 4 руля или даже просто увеличить 2 внешних руля? Пытаюсь понять дизайнерское решение. И я был в этом бизнесе достаточно долго, чтобы знать, что иногда «решение», которое кажется странным в ретроспективе, имело смысл в то время. Проекты развиваются, и это не всегда линейный процесс. Мне просто интересно, как это произошло.
@Gerry Поскольку это самолет авианосца, я предполагаю, что увеличение других займет слишком много места. Кстати, E-2 Hawkeye , из которого был разработан C-2, имеет аналогичную схему оперения. Вот ветка, где это обсуждается . Вы также должны отметить, что оба двигателя «не переданы» в том смысле, что они вращаются в одном направлении, в отличие от многих других близнецов, которые вращаются в противоположных направлениях.
У меня нет авторитетного источника для этого, но я знал людей, которые летали на них, и общепринятое мнение заключалось в том, что даже фиксированный левый салон не требовался. Он был добавлен просто для эстетики и симметрии, а не для аэродинамических нужд.

Ответы (1)

C-2 был разработан на основе E-2 Hawkeye (тот, что с большим обтекателем).

Обтекатель препятствует воздушному потоку сзади, отсюда и необходимость внутренних килей ( источник ), они помогают стабилизировать воздушный поток и действуют как ограждения для внешних килей.

Эти внутренние стабилизаторы не были нужны для обтекаемого обтекателя более раннего E-1 ( показан ниже ).

введите описание изображения здесь

В качестве альтернативы можно было увеличить длину фюзеляжа, но они не пошли по этому пути. Три руля направления обеспечивают достаточную управляемость при работе с одним двигателем, но при работе обоих двигателей они становятся слишком мощными, что вызвало проблемы с управлением на раннем этапе и необходимость повышения устойчивости (источник: Университет Теннесси, диплом магистра , 2002 г.).

E-2 и C-2 имеют ограничитель мощности руля направления как часть этого дополнения ( руководство по летной эксплуатации C-2A ).

И, по-видимому, мощности руля достаточно, чтобы E-2 мог развернуться (оставаясь на орбите), удерживая обтекатель достаточно ровно ( источник ).

А почему правый тот, что с рулем, я не знаю. Двигатели не сданы (видео). Но, насколько мне известно, нормальная сила, действующая на латер, расположенный сбоку, не меняет направление момента вокруг оси рыскания, но я рад, что меня поправили.

Информация о разработке E-2/C-2 скудна, поэтому я надеюсь, что на данный момент ее достаточно, я пытался найти как можно более надежные источники.

Момент рыскания, пропорциональный поперечному смещению руля направления, будет результатом сопротивления, вызванного операцией руля направления. По-видимому, здесь это не так важно, поскольку руль находится далеко позади ЦТ, чем на чем-то вроде Long EZ.
Хорошее исследование. Согласен, информации мало. Мой основной вопрос был больше о том, «почему 3 руля направления?» больше, чем «почему 3-й руль справа?» но я думаю, что подсказки находятся в тезисе, на который вы ссылаетесь. Это сводится к сочетанию P-фактора и туннельного эффекта купола E-2, который создает больший слипстрим над правым внутренним рулем направления. Это было важно для обеспечения бокового контроля на малых скоростях полета.
"Двигатели не ручные" но по видео мне кажется, что они оба крутятся в одну сторону, т.е. имеют рукоятку.
@Federico: Вручение не в одном направлении, вручение будет в другом направлении в зависимости от того, вправо или влево. Если только я вас не понял.
а, тогда я понял с точностью до наоборот, извините
Значит, им пришлось разработать аугментацию устойчивости, чтобы противодействовать тому факту, что рули были слишком мощными? Это кажется странным. Тем не менее, я еще не смотрел диссертацию по MS. Спасибо за публикацию этого увлекательного и хорошо проработанного ответа -
Почему у С-2 левый внутрибортовой стаб не имеет руля направления?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v