Почему за последние 40-50 лет не было случая, чтобы авиалайнер развалился и разбился из-за турбулентности?

Долговечность современных самолетов

Современные авиалайнеры (или даже те, которые были построены в 1970-х годах, такие как DC-10) построены так, чтобы выдерживать действительно высокие перегрузки. Несмотря на сертификационные требования к гражданским самолетам +2,5G и -1G.

Инциденты с высокими перегрузками

Рейс 705 компании Federal Express (FedEx) : выделенные части инцидента включают в себя то, что самолет (DC-10) был круто наклонен на 15 ° , а затем с помощью элеронов развернул самолет до угла 140 ° (намного выше сертификации максимального 60 °). ). Самолет летел вверх ногами, двигатели работали на полную мощность, что приводило к эффекту маховой подгонки (обтекание крыльев потоком воздуха достигал скорости звука).
Во время посадки самолет весил 16 000 кг, очень высокий, очень быстрый . Капитан Сандерс сделал действительно крутые повороты (снова превысив сертифицированные пределы DC-10) и приземлил DC-10 так, как это происходит при обычной посадке . Несмотря на повреждения, на нем можно было летать.находится на вооружении FedEx с мая 2022 г.

1986 г.	2015

Рейс 006 China Airlines : 19 февраля 1985 г. произошел сбой на большой высоте и пикирование на 30 000 футов из-за пространственной дезориентации после отказа двигателя 4. Отказ двигателя 4 привел к асимметричной тяге, и самолет начал рыскать. Это было компенсировано автопилотом с помощью элеронов. Из-за того, что автопилот использовал элероны вместо рулей направления (на этом самолете автопилот не мог отклонить руль направления) для компенсации асимметричной тяги, самолет продолжал рыскать, несмотря на полный поворот штурвала (100% отклонение элеронов)

Экипаж понял, что самолет кренится, экипаж был дезориентирован, они подумали, что автопилот не выполняет корректирующих действий (скорее, не работает), и поэтому отключили его. Как только A / P был отключен, элероны больше не компенсировали рыскание, а PF не давал сигналов руля направления или элеронов, что приводило к мгновенному крену самолета, что приводило к неуправляемому снижению .

На земле было замечено, что створки шасси сломались, у самолета отсутствовала большая часть вертикального стабилизатора, а перегрузка около 5G (в течение 2,5 минут) заставила крылья постоянно изгибаться (но не ломаться). ), но все же приземлился благополучно . Несмотря на такие повреждения, ремонт был проведен, и самолет использовался до конца 2014 года.

Отношение	Повреждение вызвало

Такие инциденты доказывают, что построенные сегодня авиалайнеры способны выдерживать большие перегрузки, не разрушаясь в воздухе. Но сдвиг ветра (микропорывы) по-прежнему вызывает беспокойство.

LLWAS и бортовые предупреждения о сдвиге ветра

Вышеупомянутые инциденты доказывают, что самолеты, построенные сегодня (DC10, MD11, A320/50/80), очень долговечны, и поэтому объясняют большинство упомянутых вами случаев разрушения в воздухе. Но они склонны к другой проблеме. Сдвиг ветра во время захода на посадку. В 80-х (даже в 90-х) было несколько инцидентов, когда сдвиг ветра приводил к тому, что самолет (даже Боинг-737) врезался во взлетно-посадочную полосу (или землю) при посадке ( рейс 585 United Airlines ) .

Нисходящий поток	Ветрорез

Источник: https://safetyfirst.airbus.com/wind-shear-an-invisible-enemy-to-pilots/

Но современные авиалайнеры имеют бортовые системы обнаружения сдвига ветра и информируют экипаж о потенциальном сдвиге ветра задолго до того, как он попадет в него. Аэропорты оборудованы LLWAS (системой оповещения о сдвиге ветра на малых высотах), чьи предупреждения могут быть переданы УВД экипажу.

Отсюда делается вывод о том, что благодаря LLWAS и бортовым датчикам сдвига ветра, а также очень прочному самолету разрушение из-за турбулентности становится очень, очень редким сценарием.

Предупреждение о потенциальном сдвиге ветра	Сейчас в Виндшире

Забавный факт: Комета Де Хэвилленда, о которой вы упомянули, была настолько менее прочной, что ее первая версия (Комета 1) разрушалась из-за взрывной декомпрессии, вызванной усталостью металла, через год после изготовления. У него были квадратные окна, которые вызывали высокие напряжения в углах из-за повторяющихся циклов сжатия / декомпрессии при каждом взлете / посадке, что приводило к выходу из строя фюзеляжа. Рейс 781 BOAC (British Airways) и рейс 201 South African Airwaysоба разбились в 1954 году из-за конструкции и были остановлены, поскольку стало очевидно, что все кометы взорвутся в воздухе. Однако De Havilland исправил эту проблему и запустил Comet 1A (номер модели не уверен), но тем временем был запущен Boeing 707, и авиакомпании предпочли Boeing 707 Comet. Последней моделью Comet была Comet 4C, снятая с производства в 1997 году.