Почему законцовки крыльев Боинга 777X складываются вверх, а не вниз?

Внешние 11,4 фута (3,8 метра) крыльев Boeing 777X спроектированы так, чтобы складываться, когда они находятся на земле. Почему они не предназначены для складывания?

Мне кажется, складывание было бы более "отказоустойчивым", если бы запорный механизм вышел из строя в воздухе. Крылья создают подъемную силу, поэтому они будут поддерживать себя и продолжать поддерживать самолет в воздухе.

Складывающиеся вверх крылья могли подняться, если в полете вышел из строя механизм блокировки, что дестабилизировало самолет. Складная часть составляет менее 12 футов, а диаметр гондолы двигателя больше 14 футов, поэтому не похоже, что близость к земле является проблемой.

Каковы основные причины складывания вверх, а не вниз?

Военно-морские самолеты десятилетиями складывали крылья, так что, по-видимому, у них довольно хорошо проработаны механизмы.
Со складывающимися законцовками крыла вы ограничены (относительно длины складной части) дорожным просветом. В направлении вверх места предостаточно.

Ответы (2)

FAA решило/предложило (ноябрь 2017 г.), что механизм складывания должен соответствовать определенным стандартам, из которых:

Законцовки крыла должны иметь средства защиты от разблокировки из выдвинутого, развернутого в полете положения в полете в результате отказов, включая отказ любого отдельного конструктивного элемента.

Все источники энергии самолета, которые могут инициировать разблокировку законцовок крыла, должны быть автоматически отключены от операционной системы складывания законцовок крыла (включая систему фиксации и блокировки) перед полетом, и не должно быть возможности восстановить питание системы во время полета.

Механизмы фиксации и блокировки законцовки крыла должны быть сконструированы таким образом, чтобы при любых условиях полетной нагрузки самолета никакая сила или крутящий момент не могли разблокировать или разблокировать механизмы. Система запирания должна включать средства для фиксации защелок в запертом положении независимо от системы запирания.

Не должно быть возможности перевести замок в запертое положение, если защелки и запорные механизмы не находятся в запертом положении, и не должно быть возможности отпереть защелки, когда замки находятся в запертом положении.

Источник: Federalregister.gov (для удобства чтения разбит на абзацы)

Что касается того, почему они выбрали вверх, а не вниз, на это может ответить только ответственная команда инженеров Boeing. Я предполагаю, что они доверяют своему дизайну больше, чем водителям вокруг самолета, когда он припаркован.

Об этом сообщает airinsight.com :

(...) Boeing мог бы указать, что крыло, складывающееся вверх, дает значительно меньше возможностей для «скачков». К сожалению, это правда, что водители транспортных средств вокруг самолетов часто бывают неуклюжими и сбивают самолеты.

Интересно, что складная законцовка крыла была предусмотрена 28 лет назад для 767-X (который в итоге стал 777 ):

введите описание изображения здесь
( flightglobal.com )

"Рамповая сыпь" тоже была моей первой...
Судя по фотографиям, складная часть может быть достаточно длинной, чтобы коснуться земли в сложенном состоянии.
@jamesqf Я не думаю, что он коснется земли, но он определенно будет неудобно близко, особенно когда крыльевые баки будут полностью заправлены. Крылья 777 немного выше земли, чем у большинства, из-за необходимости установки этих массивных GE90 под крыльями. Последнее, что вам нужно, это чтобы какой-нибудь небрежный водитель тележки с багажом проткнул ULD законцовку крыла. Это было бы очень, очень дорогой ошибкой.
Есть ли аргумент в том, что при полете, старте, посадке или рулении носок скорее пойдет вверх, если механизм, удерживающий его прямо, выйдет из строя, чем вниз. Так что только возможность идти вверх была бы более безопасным провалом, чем опускание кончика?
Сыпь на рампе можно было бы избежать, сложив законцовку крыла полностью заподлицо с нижней частью крыла или, по крайней мере, почти заподлицо. Двигатели и дополнительное оборудование могут быть тяжелее для этого по сравнению со складыванием на 90 градусов, хотя...

Это не так уж важно. Довольно легко сделать запорный механизм, который не может работать под нагрузкой, отличным примером являются выдвижные лестницы или механизм собачки на двери корабля.

Даже механизмы, которые на самом деле для этого не предназначены, очень трудно расцепить под нагрузкой просто потому, что они связывают . Попробуйте отпустить один из них под напряжением!

введите описание изображения здесь

А этот даже не пытается. Было бы легко создать механизм, максимизирующий эту связующую силу.

В случае законцовок крыла крылья имеют значительную силу, сгибающую сустав вверх в полете (подъемная сила), и значительную силу, сгибающую сустав вниз при рулении (вес крыла). Это упрощает разработку такого механизма, который пассивно не может срабатывать в подъемной силе.

Просто спроектируйте защелку таким образом, чтобы при подъеме возникало значительное связующее усилие . Установите приводы так, чтобы они были слишком слабыми, чтобы справляться с такой связывающей силой. И/или преднамеренно ослабить рабочий рычаг, чтобы он срезался задолго до того, как усилие станет достаточно большим.

_ Довольно легко сделать запорный механизм, не способный работать под нагрузкой_ - да, и на самом деле довольно сложно сконструировать механизм, который может разблокироваться под нагрузкой, сравнимый по грузоподъемности и надежности с теми механизмами, которые могут' т .
Почему законцовки крыльев Боинга 777X складываются вверх, а не вниз?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 1v