Во время гонки 1960-х годов по созданию первого широкофюзеляжного реактивного лайнера каждый из трех основных производителей двигателей стремился создать двигатель с большим байпасом для одного из этих гигантских реактивных самолетов:
Из первых трех широкофюзеляжных только DC-10 (чья силовая установка представляла собой довольно простую конверсию TF39, использовавшегося на C-5A Galaxy, который был первым ТРДД с большим байпасом, когда-либо запущенным в производство) избежал задержки. проблемы с двигателем; выпуск L-1011 откладывался на долгие годы, когда выпуск RB211 столкнулся с серьезными задержками, что позволило DC-10 опередить его на рынке и задушить TriStar на школьном дворе, чуть не обанкротив Lockheed .
Что не так хорошо известно, так это то, что Boeing столкнулся с такими же серьезными задержками с JT9D, которые должны были установить на 747; долгое время ряды за рядами стояли 747-е на перроне Боинг-Филд, полностью укомплектованные, если не считать того, что с их пилонов свисали бетонные блоки вместо двигателей, которым еще нельзя было доверять на серийном авиалайнере. Только огромная фора Боинга позволила Боингу 747 превзойти DC-10. 2
Рассматривали ли Боинг или Локхид когда-либо серьезно возможность выпуска промежуточного широкофюзеляжного самолета с ТРДД малой двухконтурности (например, 747 с восемью JT8D, установленными по два на пилоне в соединенных отсеках, в стиле B-52), пока они ждали (и ждали) высокой -двухконтурные двигатели должны быть готовы?
1 : Было бы неправильно говорить, что он задушил TriStar в колыбели , учитывая, что L-1011 действительно удалось запустить в производство и продать 250 самолетов.
2 : Предоставление Boeing возможности оставаться платежеспособным в процессе, поскольку Boeing, как и Lockheed, поставил ферму на свой гигантский реактивный самолет. В отличие от Lockheed, они его не потеряли; однако, если бы 747-й потерпел неудачу, он обанкротил бы Boeing.
Я думаю об этом так: было возможно создать 747, потому что для него был создан революционный JT9D. Точно так же было бы невозможно создать 777-й, если бы для него не были разработаны самые большие из когда-либо произведенных двигателей.
Мне кажется, что революционные авиалайнеры могут появиться благодаря передовым технологиям силовых установок, которые появляются на рынке как раз вовремя, чтобы их можно было использовать в новом планере.
(Я понимаю, что Боинг решил сделать 747 и нуждался/просил/нанял Pratt & Whitney для производства необходимой силовой установки. Дело не в том, что JT9D был изобретен, поэтому Боинг сказал: «Эй, давайте сделаем самолет, чтобы использовать этот двигатель». были скоординированные усилия обеих сторон).
Так что же хорошего в Боинге 747 без двигателей с большим двухконтурным режимом, для которых он был разработан? Ничего. Любые попытки поставить громкие старомодные двигатели, сжигающие много топлива, на революционный самолет, протестированный и оптимизированный для современных передовых двигателей, никому не приносят пользы и стоят дорого. Не говоря уже о том, что двигатели разного веса, скорее всего, нарушат очень тщательно спроектированный центр тяжести самолета и сделают его непригодным для полета... Не говоря уже о требованиях государственной сертификации для измененного самолета, который не был спроектирован или испытан в аэродинамической трубе для этого. разные двигатели...
Я не знаю ни одного производителя, делающего серьезное предложение о разработке авиалайнера с двигателями с малой степенью двухконтурности. Большинство производителей авиакомпаний, как правило, разрабатывают самолет исходя из требований клиентов, будь то военные или гражданские. Гражданские авиалинии в конце 1950-х годов уже нервничали по поводу гораздо более высоких затрат на реактивные самолеты, и в то время не было потребности в еще большем самолете.
Чтобы получить максимальную отдачу от своих усилий по разработке, авиастроительные компании обычно рассматривают возможность разработки коммерческой и военной версии. Например, Boeing пытается разработать коммерческий вариант для всех своих военных самолетов и наоборот. Начиная с Boeing 307 Stratoliner и заканчивая Boeing B-52 Stratofortress и Boeing B-47 Stratojet., Boeing также работал над пассажирским вариантом. Велись переговоры о превращении B-52 в пассажирский самолет, но коммерческие авиакомпании не заинтересовались. Некоторые из причин заключались в том, что корпус был очень узким, большая часть его не была герметична, и во многих отношениях он не подходил для использования пассажирами. Самолет должен был иметь двигатели, идентичные B-52. Чертежей того, как это должно выглядеть, я не нашел. Толчком к пассажирскому самолету стал Boeing 367-80 , который превратился в Boeing KC-135 Stratotanker и Boeing 707 , вступивший в эксплуатацию в 1958 году.
Lockheed был занят выполнением заказов на Constellation . Она разработала несколько отличных военных самолетов, но никогда не занималась пассажирскими самолетами до Lockheed L-1011 TriStar , который впервые поднялся в воздух в 1970 году.
После Второй мировой войны Дуглас потерял большую часть военного бизнеса и был вынужден сократить расходы. Первый реактивный самолет, ставший пассажирским, появился в результате разработки заправщика для ВВС, который в конечном итоге стал заправщиком Boeing KC-135. Причина, по которой они разработали Douglas DC-8, заключалась в том, что Pan Am заказала 20 таких самолетов, и они могли видеть, что будущее за реактивными двигателями.
Следующий большой скачок в размерах самолетов произошел благодаря усилиям ВВС по развитию. В 1964 году они попросили Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed и Martin Marietta разработать прототип грузового самолета CX-HLS. Это было намного больше, чем все, что существовало в то время. В этом предложении ВВС просили высокоэффективные двигатели, а также способность нести большой вес. Двумя последними прототипами стали Lockheed C-5 Galaxy и Boeing 747 .
К этому времени эпоха двигателей с малой степенью двухконтурности закончилась из-за гораздо более высокой эффективности, доступной в новых двигателях с высокой степенью двухконтурности.
Я могу назвать два недостатка, из-за которых эти (или другие) OEM-производители решили не выпускать широкофюзеляжный авиалайнер с двигателями с малой двухконтурностью, конечно, на тот случай, если такой самолет будет производным от конструкции с высокой двухконтурностью.
Брэм