Вредно ли эксплуатировать двигатель «сверхквадрата»? [дубликат]

Нет, это сказки супругов старых пилотов. Это всего два числа. Сказав это, среднее эффективное тормозное давление в цилиндре выше, когда давление в коллекторе высокое, а обороты низкие, для данной выходной мощности, чем наоборот, поэтому нагрузка на головку цилиндра и поршень немного больше. И вы действительно хотите избежать этого состояния в крайних случаях, чтобы избежать действительно чрезмерного BMEP, который может привести к детонации.

Ключевое слово - "крайности". При широко открытой дроссельной заслонке с пропеллером на минимальных оборотах это может привести к повреждению, поэтому нормальной практикой является всегда опережать обороты на пути вверх и дросселировать на пути вниз.

Но в обычном рабочем диапазоне это не имеет большого значения. Посмотрите на двигатель с наддувом, такой как R985. Redline - это 36 дюймов давления в коллекторе при 2200 или 2300 об/мин. Его кувшины должны дуть влево и вправо. И вы ездите на нем, может быть, 28 дюймов и 1600. Достаточно квадратный?

Таким образом, с одной стороны, у вас есть более низкий BMEP при более высоких оборотах / более низком MP, поэтому несколько снижается нагрузка на цилиндр. С другой стороны, нагрев и износ от трения выше из-за самой высокой скорости вращения (и, что очень важно, более высокой скорости поршня), так что это имеет тенденцию благоприятствовать более высокому ПД / более низкой скорости вращения при той же выходной мощности. Лично я предпочитаю двигателю без наддува крейсерскую скорость, скажем, 2000 об/мин и 22 дюйма, а не наоборот, потому что более низкая скорость поршня дает больше преимуществ (поршневые кольца изнашиваются после прохождения определенного расстояния, поэтому чем меньше скорость поршня лучше, в пределах разумного), чем от незначительно более низкого внутреннего давления в цилиндре.

Это старая байка о поршневых двигателях, похожая на шоковое охлаждение и тысяча других невежественных мифов, поддерживаемых дезинформированными пилотами. Я также слышал это как «опора сверху». Идея заключалась в том, чтобы предотвратить перенапряжение двигателя при высоких настройках мощности с приложенной высокой нагрузкой, но это не обязательно означает, что двигатель не может работать таким образом. Обратитесь к диаграммам мощности, опубликованным в POH вашего самолета или в руководстве по двигателю, чтобы узнать правильный диапазон настроек мощности.

При уменьшении мощности обычно рекомендуемая процедура состоит в том, чтобы уменьшить MAP до настройки крейсерской мощности, затем отрегулировать скорость вращения винта, а затем выполнить окончательную регулировку MAP, чтобы компенсировать изменения выходной мощности из-за увеличения рабочей нагрузки. При увеличении мощности процесс обратный.