Почему обороты турбовинтового двигателя должны снижаться непосредственно перед полным дросселем во время взлета?

Поскольку пилот рулит самолетом с пропеллерами в бета-диапазоне (турбовинтовые двигатели превращаются в сухопутные акулы, если вы этого не делаете, и в конечном итоге вам приходится тормозить, чтобы снизить скорость), то при взлете пропеллеры перемещаются в установка максимальной мощности, двигатель рычит и немного замедляется при повышенной нагрузке.

Это потому, что он рулил в режиме DISC (дисковый или плоский шаг, делающий винт похожим на большой диск), который находится в диапазоне бета-тестирования земли, а затем выходит из него.

Бета-диапазон — это режим, в котором угол наклона лопастей воздушного винта напрямую контролируется силовыми рычагами, а число оборотов воздушного винта контролируется регулятором Np в топливном контроллере, который изменяет скорость газогенератора (сердечника двигателя) для поддержания оборотов по фиксированному графику в зависимости от где находятся силовые рычаги. Бета-диапазон аналогичен регулированию скорости на турбинном вертолете, где вы изменяете шаг с помощью коллектива, а регулятор автоматически регулирует подачу топлива, чтобы поддерживать для вас постоянную скорость вращения ротора.

Бета-диапазон начинается непосредственно перед полетом на холостом ходу (для этого нет маркировки в квадранте рычага мощности). Диапазон перед холостым ходом - это «бета полета», а позади холостого хода - «наземная бета». На двигателях серии PW120, отличных от FADEC, имеется кулачок, называемый бета-кулачком (очевидно), в тяге управления мощностью (на блоке управления винтом на двигателе), который запускает передачу управления винтом между настройкой регулятора винта/рычага винта и рычаг мощности/контроллер подачи топлива, как только винт достиг своего предела точного шага, и регулятор винта больше не управляет.

Таким образом, чтобы быть в бета-режиме, винт должен быть «отключен от регулятора» (без крутящего момента и винта, установленного на MAX RPM, винт пытается двигаться все тоньше и тоньше, чтобы поддерживать высокие обороты, затем лопасти работают на полную мощность. предел тангажа, около 24 градусов, и больше он ничего не может сделать) и рычаг мощности должен быть возвращен прямо перед холостым ходом, после чего бета-кулачок берет на себя непосредственное регулирование угла лопасти, от +24 градуса до -11 градусов. угол лопатки. Таким образом, если вы снижаетесь с двигателями на холостом ходу или почти на холостом ходу, вы находитесь в режиме бета-тестирования.

В бета-режиме бета-кулачок работает с дозирующим бета-клапаном для регулирования давления масла с мелким шагом на гребной винт, так что при перемещении силового рычага движение кулачка смещает дозирующий клапан, вызывая изменение шага гребного винта до тех пор, пока входной сигнал не будет аннулирован. и угол лопасти фиксируется в новом положении. Таким образом, профиль кулачка дает определенный угол лопасти для данного положения силового рычага.

В любом случае, крутящий момент двигателя моментально падает, когда двигатель переключается с оборотов двигателя, регулируемых в режиме бета-тестирования (через регулятор подачи топлива Np, управляющий крутящим моментом), в нормальный полетный режим (обороты, управляемые регулятором грузоподъемности воздушного винта в соответствии с установками рычагов винта, с рычагами мощности, которые теперь берут на себя создание крутящего момента), поскольку рычаги мощности перемещаются примерно на один дюйм вперед от полета на холостом ходу.

Скорее всего, это происходит после того, как пилот выдвигает рычаг мощности, но рычаг мощности управляет как дроссельной заслонкой (расходом топлива в турбине), так и шагом винта.

Винт может менять шаг довольно быстро, в то время как турбине требуется больше времени для увеличения мощности (увеличенный расход топлива должен производить более горячий воздух для камеры сгорания, который затем должен раскрутить как турбокомпрессорную секцию, так и силовую турбину с независимым валом, соединенную с коробкой передач и пропеллер). Обычно вращающиеся части двигателя изменяют обороты быстрее, чем те, которые вращают (относительно большой) винт, поэтому вы можете услышать «свист» или «свист» первичного вала, раскручивающегося до того, как шум винта начнет расти, возможно, даже в то время как винт все еще замедляется из-за увеличения шага.