Я ни в коем случае не летчик, но одна вещь, которая всплыла в недавних разговорах с друзьями, заключается в том, что MAX8 по своей сути небезопасен, потому что сам по себе, без двигателя, аппарат не является «аэродинамически устойчивым».
Как мы понимаем, новая конфигурация двигателя означает, что самолет имеет тенденцию указывать вверх, что требует от программного обеспечения постоянного направления носа вниз (что также кажется схематичным, потому что программное обеспечение). Я предполагаю, что если бы не было ничего, чтобы запускать программное обеспечение, нос поднимался бы все выше и выше, пока все это не попыталось бы перевернуться. Я понимаю, что он не будет полностью вертикальным, но я думаю, что этого может быть достаточно, чтобы заглохнуть или что-то еще столь же плохое.
Так ли это и единственный ли это самолет с такой конструкцией «программное обеспечение или перебор»?
Редактировать:
Мои извинения, этот вопрос, вероятно, довольно ужасен для большинства людей в этом конкретном стеке, но мысль пришла и была достаточно подтверждена в разговорах, и я решил спросить людей здесь, чтобы получить лучшее представление и/или быть доказанным неправым (как это случилось). Я понятия не имел о фугоиде или о чем-то подобном. На самом деле у меня есть только «более тяжелые двигатели заставляют корабль подниматься вверх, требуя, чтобы программное обеспечение указывало вниз» и «программное обеспечение требует энергии для работы», чтобы основывать какие-либо предпосылки. Я ценю ваше терпение.
Просто чтобы устранить заблуждение
в одиночку, без двигателя, корабль не является «аэродинамически устойчивым».
Я не верю, что это правда.
Проблема, решаемая MCAS, заключается не в полете без двигателя, а в полете, когда самолет имеет большой угол атаки. Из-за необходимости установки более широких двигателей дальше вперед для сохранения дорожного просвета корпус двигателя имеет тенденцию вызывать дополнительные аэродинамические силы, которые вращают самолет по оси тангажа - эти силы имеют тенденцию поднимать нос. Усилия выше, чем у предыдущих 737-х.
Под «без питания» вы можете думать больше об электрической мощности, чем о мощности двигателя. Два обычно связаны. Однако любой самолет, такой как 737, имеет несколько генераторов электроэнергии, и в случае отказа генераторов на обоих основных двигателях имеется вспомогательная силовая установка (ВСУ), которая может обеспечить электроэнергию. Если оба двигателя и ВСУ выходят из строя, многие самолеты имеют турбину с набегающим потоком воздуха (RAT), которая развертывается для выработки гидравлической и / или электрической энергии. Если оба двигателя, APU и RAT выходят из строя, есть батареи, которые обеспечивают достаточную мощность для минимально необходимого управления на короткое время, может быть порядка 30 минут.
Не знаю, как на Боинге 737, но у 30-летнего семейства А320 с дистанционным управлением есть механический резервный режим, когда пилот может управлять самолетом с помощью чисто механических средств и неэлектрических инструментов . Я думаю, что за 30 лет ближе всего к этому приблизился самолет с А319 в 2005 году , когда в кабине потемнело, и я полагаю, что пилот какое-то время летал без каких-либо компьютерных средств, они быстро восстановили питание и продолжили путь к месту назначения. Я не знаю причин думать, что Боинг-737 больше зависит от компьютеров для стабильного полета.
Даже без электричества такой самолет, как Боинг-737, должен быть не менее «аэродинамически устойчивым», чем самый ранний Боинг-737.
Регулировка дифферента самолета на различных этапах полета является нормальным явлением. Самолет по-прежнему считается «аэродинамически устойчивым». Начиная планирование без двигателя, пилоты, вероятно, будут регулировать дифферент. Это касается почти всех самолетов.
Это нормально, что самолет в полете без ручного управления и без автоматизированного управления автопилотом и т. д. может демонстрировать нежелательные летные характеристики, такие как фугоидный цикл . Самолет с таким поведением обычно считается аэродинамически устойчивым.
Я не читал ничего, чтобы предположить, что серии 737 NG или MAX по своей природе нестабильны. Даже в безмоторном скольжении.
Насколько мне известно, единственные самолеты, которые преднамеренно делают неустойчивыми по своей природе, — это высокоманевренные истребители.
MCAS расшифровывается как Система улучшения характеристик маневрирования. Из того, что я читал, большая часть мотивации для этого заключалась в том, чтобы сделать органы управления самолетом такими же, как в старшем поколении 737 - отсюда и название. Боинг считал, что пилот, выходящий из более старого 737, может сесть в 737-MAX и испытать те же силы на штурвале управления, что и раньше, при наборе высоты после взлета и т. Д.
Связанный:
Программное обеспечение не использовалось для исправления конкретной характеристики, что было проблематично, если оставить естественное поведение в конкретной конфигурации и режиме полета. Если бы это было более дешевое исправление, чем альтернативное, значительное изменение дизайна с существенными последствиями для физического самолета.
Но само по себе это не такая уж большая проблема, потому что все типы авиалайнеров, на которых вы сегодня летаете, полностью зависят от программного обеспечения, а не только частично, как MAX. Так что, если вы хотите сходить с ума по программному обеспечению, прокатитесь на любом из новых аэробусов с дистанционным управлением или на Боинге 787.
То, что здесь произошло, является типичным случаем неспособности учесть все возможные варианты применения этого конкретного программного решения. Мы все еще живем в несовершенном мире. Альтернатива — оставаться дома и смотреть телевизор.
ТуЧай
Коди П
Коди П
коблр
коблр