В летной подготовке вам всегда говорят не выполнять перекрестное управление (например, поворачивать правый элерон и нажимать на левый руль направления), но мне кажется, что именно это и делает скольжение.
Является ли промах преднамеренным, а перекрестно-контролируемая ситуация, как правило, непреднамеренной?
Вы правы: промах — это перекрестно контролируемая (и нескоординированная) ситуация. Это именно то, чего ваш инструктор учил вас избегать на первых уроках.
Что касается номенклатуры: все проскальзывания являются маневрами с перекрестным управлением, но не все маневры с перекрестным управлением являются скольжениями: при наборе высоты в большинстве поршневых синглов вы будете нажимать на правый руль направления, чтобы компенсировать тенденцию самолета к левому повороту, и вы, вероятно, заметите, что вы немного поворачиваете левый элерон (что компенсирует тенденцию к крену, вызванную рулем направления) - ваши органы управления могут быть слегка смещены, но в результате получается скоординированный полет (центральный шар).
Настоящая разница между «ситуацией непреднамеренного перекрестного контроля» и «преднамеренным скольжением» заключается в преднамеренном моменте: когда вы намеренно сбрасываете самолет, например, чтобы сбросить высоту на высоком финальном этапе без увеличения воздушной скорости, вы осознавать, что вы летите в нескоординированном и аэродинамически нестабильном состоянии. Вы знаете о рисках и, надеюсь, внимательно следите за летательным аппаратом, чтобы избежать сваливания/штоповки.
Чтобы немного лучше понять, на faaflighttest.us есть перепечатка/копия статьи по авиационной безопасности за апрель 2006 года , которую стоит прочитать, и, возможно, час в воздухе, чтобы попрактиковаться в том, что они обсуждают с вашим инструктором, чтобы вы могли получить " Чувствовать".
"вам всегда говорят не контролировать"
Это не должно быть тем, чему вас учат. Вы должны летать в скоординированном полете, и это часто может означать перекрестное управление.
Двумя очень распространенными примерами скоординированного полета с перекрестным управлением являются левые повороты при взлете и крутые повороты.
Из-за p-фактора при вылете у вас будет немного нажата правая педаль, но для поворота налево (особенно в самолете с носовым колесом) вам понадобится левый элерон, пока у вас все еще нажата правая педаль, и это не является чем-то необычным для полного разворота. левый поворот при наборе высоты, чтобы левый элерон и правая педаль находились в скоординированном полете. Вы увидите это больше в высокопроизводительном самолете.
Второй пример — крутые повороты. После того, как вы сделаете крутой поворот влево, скажем, склонность к крену потребует правого элерона с левой педалью, чтобы удержать самолет от увеличения угла крена в скоординированном полете. Тенденция к чрезмерному крену менее выражена при крене менее 45 градусов у самолетов с малым удлинением, таких как типичная Cessna.
Таким образом, правило не "не пересекаться", а скорее "летать скоординировано".
При этом самый простой способ запустить самолет в штопор — это полный контроль и оттягивание ручки назад. Вероятно, поэтому вас учат никогда этого не делать.
Когда вы выполняете скольжение вперед, например, чтобы сбросить высоту без увеличения воздушной скорости, вы намеренно нарушаете координацию самолета. В этом вся цель проскальзывания вперед в данной конкретной ситуации; причина, по которой это полезно, заключается в том, что вы намеренно увеличиваете площадь поверхности самолета, который должен продвигаться сквозь воздух / относительный ветер, сохраняя при этом способность снижаться контролируемым образом. Вот почему я не предпочитаю очень общие правила; Ваши правила в то время должны быть основаны на желаемом результате. Это не будет одинаковым в каждой ситуации... Хотя я говорю здесь в очень общих чертах :p Вместо того, чтобы иметь набор правил, подходящих для всех, я думаю, что лучше сохранять острое ситуационное понимание и иметь свод правил для различных обстоятельств.
Лнафцигер
Водитель носорога
рбп