Почему летная подготовка обычно начинается с (небезопасных?) винтовых самолетов, а не с (более безопасных?) реактивных?

Легкие пропеллерные самолеты, если они летают в пределах своих конструктивных ограничений, так же безопасны, как и реактивные. Если вы проводите надлежащий и тщательный ежедневный осмотр, у вас гораздо меньше шансов столкнуться с какой-либо механической поломкой в ​​воздухе. Говоря это, большинство всех аварий, будь то авиалайнер с реактивным двигателем или легкий самолет с винтовым двигателем, вызваны ошибкой пилота.

Вы начинаете обучение в легком сингле как:

1. Они легче и медленнее и обычно могут выдерживать удары неопытных пилотов, а именно:

   • Жесткие посадки
   • Выскальзывание на взлетно-посадочную полосу
   • Просто выбил дневной свет из двигателя.

2. Реактивные самолеты чрезвычайно дороги и, как правило, довольно тяжелы. Неопытные пилоты обычно платят 80 000 австралийских долларов за лицензию коммерческого пилота (в Австралии), которая дает вам право управлять одномоторным самолетом весом не более 5700 кг по ПВП в день. Это абсолютная квалификация начального уровня для поиска работы (большинство людей обнаружат, что им, по крайней мере, также нужен рейтинг ночных полетов по ПВП или MECIR), так что добавьте к этому стоимость обучения на реактивном самолете, даже если это только для PPL, будет массовым.

3. Jet Aircraft будет застрахован для пилотов, которые имеют общий опыт и опыт работы с самолетом / типом двигателя. Так что, опять же, если вы не готовы платить огромную сумму и страховые взносы, вам придется летать на пропеллере.

Итак, вы определили, что многие аварии происходят с легкими одиночками (например, Cessna). Это связано с тем, что, как правило, эти самолеты не управляются с той же дисциплиной, что и реактивные самолеты. Кроме того, пилоты, летающие на них, как правило, имеют меньше часов работы и не имеют такого большого опыта (опять же, это обобщение, а не точная цифра всего сообщества).

Что касается старта на реактивном самолете, я искренне сомневаюсь, что на планете есть какая-либо летная школа, которая позволит вам начать обучение на реактивном самолете (даже пилоты истребителей начинают летать на крошечных одномоторных самолетах).

В руках неопытного пилота реактивный самолет определенно является небезопасным выбором.

Из-за общих более высоких скоростей меньше времени на восстановление после ошибок, и они требуют большего ожидания, чтобы опередить игру. Небольшие ошибки перерастут в большие ошибки за относительно короткое время. В более медленных самолетах больше времени для исправления.

Кроме того, реактивные и газотурбинные двигатели имеют более медленное время отклика, чем поршневые двигатели, что важно, например, когда вам нужно прервать посадку.

Тот факт, что с винтовыми самолетами происходит больше аварий и инцидентов, мало что говорит о присущей этим самолетам безопасности, вместо этого он кое-что говорит об относительно неопытных пилотах, которые часто ими управляют.

На малых винтовых самолетах больше происшествий и происшествий, потому что ими может управлять один пилот, а этот пилот часто не очень опытен ( PPL требует всего 40 часов в США и 45 в Европе), в то время как для любой транспортной категории требуется два пилота и пилот в команда должна иметь ATPL и для этого им нужно иметь 1500 часов опыта (годовой лимит 1000 часов). Обратите внимание, что винтовые самолеты транспортной категории, такие как ATR-42/72 или Dash-8, не имеют значительно более высокой аварийности по сравнению с транспортными самолетами.

Самолет с одним двигателем , управляемый опытными пилотами, немного менее безопасен, потому что в случае отказа двигателя ему приходится совершать аварийную посадку, а это не всегда возможно на пересеченной местности.

С другой стороны, винтовые самолеты медленнее (пропеллеры эффективны на низких скоростях, реактивные только на высоких) и ими легче управлять, потому что реактивные двигатели медленно реагируют на изменения мощности. А меньший самолет имеет меньшую инерцию, поэтому он также легче реагирует на команды управления. Поэтому вы хотите начать с небольшого винтового самолета, в котором легче исправить ошибки, накопить некоторый опыт в общем поведении и только затем переходить к более быстрым и большим самолетам, которые требуют более осторожного обращения и больше обдумывания заранее.

Небольшие поршневые самолеты «дешевы» (по меркам самолетов) в эксплуатации, а реактивные на порядок дороже. Например, вы можете найти небольшие поршневые тренажеры по цене порядка 100 долларов в час, в то время как работа реактивного самолета часто стоит намного севернее 1000 долларов в час. Если ваш кошелек может это принять, это только один барьер для начала обучения на самолете.

Маленькие поршневые учебные самолеты повсюду. Спуститесь в ближайший аэропорт, и вы, вероятно, найдете несколько. Реактивных самолетов для тренировок по большей части просто не существует. Подавляющее большинство тренировок на реактивных самолетах происходит на симуляторах, и эти курсы на симуляторах действительно предназначены только для получения рейтингов типа и, возможно, рейтингов ATP, а не для начальной подготовки. Это означает, что вам, вероятно, придется купить или арендовать самолет. Это будет очень дорого. Это ваш самый большой барьер для начала обучения на самолете.

Если вы владеете или арендуете самолет, вы должны его застраховать. Я искренне сомневаюсь, что вы найдете кого-нибудь, кто согласится застраховать корпус самолета, используемого для первоначального обучения пилота без рейтинга. Возможно, вы могли бы найти покрытие с премией, равной полной восстановительной стоимости самолета, но это действительно нецелесообразно. Это препятствие для обучения, но если вы можете себе это позволить, вам может быть все равно, что вы не можете найти страховку.

Говоря о типовых рейтингах, очень вероятно, что вам понадобится один из них для управления самолетом, это усложнит ваше обучение и контрольную поездку, потому что типовые рейтинги проверяются на соответствие стандартам ATP, а это означает, что вам нужно будет летать по более высоким стандартам. с более жесткими допусками, чем вам потребовалось бы на данном этапе вашего обучения. Вы также будете искалечены без рейтинга по приборам, потому что без него вы не сможете летать на самолете выше 18 000 футов (США).

Говоря о контрольных поездках, вам нужно найти экзаменатора, который работает на самолете, которым вы пользуетесь, и который может провести контрольную поездку. Проще сказать, чем сделать. Типичный реактивный самолет также не очень подходит для частной проверки. Требуемая навигация по пересеченной местности с картой и требуемая диверсия потребуют много работы в очень быстром и сложном самолете для нового пилота.

Прежде чем вы сможете начать чекрайд, вам нужно пройти обучение. Вам нужен CFI, который используется в реактивном самолете, и этот CFI будет дороже, чем CFI, который вы использовали бы в поршневом самолете. Наверное намного дороже. Вероятно, вам также придется проводить с инструктором гораздо больше времени, чем в поршневом самолете, потому что реактивный самолет движется намного быстрее, и вы будете летать по стандартам ATP, а не по стандартам частного пилота. Больше практики == больше денег.

Если вы хотите летать на реактивном самолете как можно скорее, и вы можете позволить себе иметь его и застраховать его, вам лучше всего просто пройти частное на поршневом самолете, затем пройти оценку по приборам на поршневом самолете, пройти оценку многодвигательного двигателя в поршневой самолет, а затем получить рейтинг типа в реактивном самолете, чтобы перейти к управлению реактивным самолетом. Возможно, вам также придется нанять пилота, который будет летать с вами (для оплаты страховки), пока вы не проведете в самолете значительное количество времени. Если вы не купили реактивный самолет, способный управлять одним пилотом, вам придется нанять пилота, потому что для этого самолета в любом случае требуется два пилота, но весь мой пост предполагает, что вы выбрали реактивный самолет, способный управляться одним пилотом.

Здесь уже есть много хороших ответов, которые охватывают некоторые из наиболее важных ответов: огромная разница в стоимости, реактивные двигатели реагируют медленнее, очень низкая доступность учебного оборудования и летных инструкторов, невозможность (легально) управлять самолетом на высоте, на которой он находится. предназначен для полетов (поскольку вам нужен рейтинг по приборам, чтобы войти в воздушное пространство класса А, то есть все, что выше 18 000 футов в США) и т. д.

Тем не менее, следует отметить еще одну важную вещь: на маленьком одномоторном самолете можно отрабатывать маневры, которые просто непрактично выполнять на большинстве реактивных самолетов. На PA-28 нет ничего сложного в том, чтобы отрабатывать сваливание и выход из сваливания (что является обязательным навыком для сертификата частного пилота). Практика сваливания на Learjet, не говоря уже о Боинге 737, — это совсем другая история. То же самое с 60-градусным креном, медленным полетом и т. д. Это вещи, которые должны практиковать все пилоты, но которые просто непрактичны (или безопасны) для большинства самолетов.

Что касается того, что реактивные самолеты «безопаснее», как говорили другие, показатели безопасности легких самолетов больше связаны со средним уровнем навыков пилотов, обычно управляющих ими, по сравнению со средним уровнем навыков пилотов, обычно летающих на реактивных самолетах. Пилот авиакомпании будет иметь тысячи часов летного времени. С другой стороны, многие аварии с небольшими одномоторными самолетами происходят из-за малочасовых пилотов и даже пилотов-курсантов. Студент-пилот, управляющий реактивным самолетом, будет явно небезопасным. Студенты-пилоты гораздо безопаснее летают на небольших, легких и (относительно) медленных самолетах, которые также не так сложны в эксплуатации. Легкие самолеты гораздо более снисходительны к ошибкам пилотов-студентов, чем реактивные.

Я слышал, что в летных школах отдают предпочтение малым Cessna отчасти потому , что они демонстрируют так много классических недостатков небольших самолетов в их управлении. И, несмотря на то, что на Cessna относительно легко попасть в неприятности, также относительно легко выйти из них снова, поскольку она специально разработана для чистого восстановления после необычных положений полета, если пилот применяет правильные приемы.

Это означает, что новый пилот знакомится с этими недостатками и правильным способом их устранения в относительной безопасности, когда рядом с ним сидит инструктор с дублирующими органами управления, он находится на средней высоте и, как правило, не очень быстро двигается. Он также вводит элемент «если вы можете летать на этом, вы можете летать на чем угодно» — хотя это не совсем так, поскольку многомоторный самолет, убирающееся шасси и полет по приборам значительно повышают сложность, а также производительность.

Если использовать автомобильную аналогию, вы не должны водить обучающегося водителя ни в 300-сильном спортивном автомобиле с автоматической или полуавтоматической коробкой передач , ни даже в 10-литровом дизельном грузовике с шарнирно-сочлененной рамой , даже если он стремится управлять такой машиной. вещь один день. Гораздо более вероятно, что он будет водить хэтчбек мощностью 80 л.с. с механической коробкой передач (по крайней мере, в Европе), потому что это доступно и имеет достаточную производительность для обычного вождения.

Суть в том, что небольшой поршневой самолет является хорошим местом для приобретения базовых навыков, которые затем будут нарабатываться, если пилот решит позже перейти на более мощный самолет.

Большая часть обучения летать — это научиться «оставаться впереди самолета». Знайте, что самолет будет делать ЕСТЕСТВЕННО сам по себе, а не то, что вы от него ХОТИТЕ. В реактивном самолете все происходит намного быстрее, поэтому более медленный винт — лучшее место для изучения этого навыка. Одна вещь, которую должны усвоить пилоты, — это аварийные процедуры, такие как отказ двигателя, а в винтовом самолете у вас есть больше времени, чтобы принять безопасное решение о вынужденной посадке.

Я был пилотом в течение 10 лет, вы учитесь на винтовом самолете в основном из-за скорости. Чем быстрее вы едете, тем быстрее вам нужно думать и реагировать, чтобы не отставать от самолета. Я также должен сказать, что, по моему мнению, винтовые самолеты безопаснее, чтобы ошибаться медленнее и летать на меньшей высоте. И вдобавок к этому, если вы разобьетесь, летной школе будет дешевле заменить

Вероятно, инцидентов с винтовыми самолетами больше по нескольким причинам. Пилоты первых реактивных самолетов в США будут иметь больше опыта (я согласен с другими сообщениями, что в этом случае опыт является основным фактором). Конечно, винтовые самолеты имеют ограничения по сравнению с реактивными самолетами (меньшая мощность). Тем не менее, в пределах своих возможностей винтовые учебные самолеты очень безопасны. Я ожидаю, что любой пилот согласится с тем, что маленькая Cessna будет легче планировать, чем реактивный самолет. Это обучение взлету и посадке в пропеллере помогает пилоту-ученику ощутить полет — почувствовать текучую силу воздуха, воздействующую на крылья, нос и хвост.

Нужно помнить, что научиться летать — это не то же самое, что научиться играть в видеоигру. Ожидается, что пилот-стажер практически поймет аэродинамическое поведение самолета. Координация реакции человека на аэродинамические характеристики учебно-тренировочного самолета очень важна, поэтому хорошие учебно-тренировочные самолеты пользуются большим спросом (именно поэтому у нас были легендарные учебные самолеты, например, DH Tigermoth). Кроме того, на малых дозвуковых скоростях самолет действительно выполняет все черты классической аэродинамики тяжелее воздуха. Винтовые тихоходки однозначно лучше, дешевле, терпимее к ошибкам пилота-новичка. Пилот, прошедший начальную подготовку на винтовом самолете, может легко перейти на реактивный самолет.

Чтобы научиться бегать, нужно научиться ходить.

Вы не просто прыгаете в реактивный самолет, тем более в многомоторный. На самом деле, большинство военных летчиков США начинали с одномоторных винтовых самолетов Т-34 «Ментор» и Т-28 «Троян». Теперь их заменили T-6 Texan и T-37 Tweet.

На винтовых самолетах лучше учиться, и они, как правило, значительно более щадящие, чем реактивные. Одна из основных причин заключается в том, что с поршневыми винтами (турбовинтовые двигатели ведут себя больше как реактивные двигатели) у вас более линейный отклик при регулировке дроссельной заслонки. Это важно при выполнении маневров, особенно во время посадки, когда вы можете внезапно отмахнуться и вам нужно будет немедленно нажать на газ, чтобы отказаться от маневра. Они также, как правило, значительно менее сложны, что позволяет пилоту сосредоточиться на том, чтобы научиться летать, вместо того, чтобы чрезмерно беспокоиться о таких нюансах, как «горячие старты», «перерывы пламени», помпаж компрессора и задержка дроссельной заслонки (как упоминалось изначально). .

Кроме того, однореактивные самолеты далеко не вездесущи, как одновинтовые, а это означает, что найти один реактивный самолет для тренировок довольно сложно, не имея его. В летной подготовке вы ограничены своими сертификатами. Большинство реактивных самолетов GA (авиация общего назначения), как правило, имеют два двигателя, что требует сертификации нескольких двигателей. Кроме того, вы не можете летать на реактивных самолетах на их рабочих высотах, не имея для этого достаточной лицензии.

Основная проблема, которую я поднимаю с вашим вопросом, - это намек на то, что винтовые самолеты по своей сути небезопасны. Это не так, и подразумевать такое в лучшем случае нечестно. То, что вы можете увидеть, что винты GA с одним двигателем являются более частыми авариями, связано с эффектом, который мы называем «предвзятостью выживания», когда статистика неправильно приводит к выводу, который вводит в заблуждение и дезинформирует. Это восходит к временам старой боевой авиации, когда они исследовали возвращающихся боевых птиц и отмечали их повреждения. Естественно, хотелось бы бронировать те места, которые больше всего пострадали от обстрела, но человек, рассматривающий это, просто не знает, что самолет благополучно вернулся с такими повреждениями. Значимое открытие, что те явно поврежденные места не нуждались в броне и при осмотре не вернувшихся самолетов,

Отвечать:

У пилотов реактивных самолетов просто больше времени в самолете. Они должны. Вы начинаете с винтового самолета, чтобы изучить основы, и продвигаетесь вверх, в конечном итоге изучая полеты по приборам и сертификацию многодвигательных двигателей, чтобы попасть в реактивный самолет. Вы получаете больше опыта. Самолеты - крайне плохой выбор для новичков, так как они склонны к чрезмерной коррекции и плохому суждению о полете в руках неопытных пилотов. Вещи происходят быстро, многому нужно научиться с рассудительностью и скоростью. Это не для начинающих.

В большинстве авиационных происшествий GA участвуют винты с одним двигателем, потому что большинство пилотов учатся на них и, как правило, менее опытны. Не потому, что самолеты по своей природе безопаснее. Фактически, реактивные самолеты по своей природе чаще имеют серьезные и дорогостоящие проблемы; многие из которых не восстанавливаются в воздухе. Обслуживание также значительно дороже.

Винтовые самолеты имеют большее качество планирования. (Они летят дальше, когда двигатель глохнет.) Мой отец сказал бы, что у реактивных самолетов глиссада, как у скалы: чем медленнее они летят, тем быстрее падают! Самолеты также намного сложнее, и иногда простой безопаснее обслуживать, чем летать.