Были ли винтовые самолеты значительно более «страшными» в полете по сравнению с современными реактивными?

Старые пропеллерные авиалайнеры были гораздо более склонны к «ухабистой» езде, чем современные реактивные самолеты, по одной важной причине: они летели ниже.

Когда я был подростком (почти пятьдесят лет назад), я несколько раз летал на борту Beechcraft 99, низкоплана с двумя турбовинтовыми кормушками (IIRC) на 14 или 18 мест. Негерметичные, и большинство, если не все сиденья, имеют довольно хороший обзор вперед через лобовое стекло экипажа, а также сбоку над правым крылом (IIRC).

Этот самолет имел крейсерскую скорость около 200 узлов и не был герметизирован, поэтому летел ниже 12 000 футов (3500 м). В солнечный день каждый раз, когда самолет проходил через тепловой столб, возникал удар; если была погода, каждый порыв был ощутим. Во время взлета и особенно при посадке крыло за двигателем заметно прогибалось, а шума винтов было достаточно, чтобы затруднить разговор (не говоря уже о том, что кто-то, с кем вы могли бы поговорить, сидел либо впереди вас, либо сзади).

Меня это не пугало, потому что я уже был энтузиастом авиации; Я нашел это увлекательным и захватывающим.

Но теперь учтите, что Beechcraft 99 был значительным шагом вперед по сравнению с более крупным самолетом, выпущенным несколькими десятилетиями ранее, DC-3. У него было больше мощности, более тихие двигатели, и он летал быстрее (не говоря уже о том, что пах лучше — по крайней мере, для меня керосин для реактивных двигателей гораздо приятнее этилированного бензина). Он быстрее набирал высоту и имел больший запас на случай ухода на второй круг или отказа двигателя. Тем не менее, на момент появления DC-3 был одним из самых эффективных транспортных самолетов в мире.

Каждое поколение самолетов было эволюционным усовершенствованием по сравнению с предыдущим, потому что оно заменило предыдущее. Даже самые маленькие современные реактивные авиалайнеры намного больше, надежнее, быстрее, а поскольку они летают выше, то плавнее. Крылья по-прежнему гнутся — как и каждое крыло, когда-либо построенное с тех пор, как у братьев Райт появился двигатель, — и когда вы летите низко и медленно, вы будете чувствовать удары от турбулентности и термических потоков, но вы почувствуете их меньше, чем могли бы. есть пятьдесят лет назад.

Да, если бы вы летели на DC-7 или Lockheed Constellation , самолетах, которые заменили первые пассажирские реактивные самолеты, вы бы ползли по стенам, если бы современный реактивный самолет показался вам пугающим.

Сильный шум и вибрация от 4 радиальных двигателей Wright R-3350, которые при запуске выпускают большие облака масляного дыма (для меня весь шум и дым - это симфония, но не для большинства людей, я уверен).

Шумнее всего в передней части, где находятся пропеллеры, поэтому секция 1-го класса обычно находилась в более тихой задней части салона, а не в передней. Отключение двигателей в полете было относительно обычным явлением для сложной турбокомпаундной версии Р-3350.

Вибрация, передаваемая в кабину от двигателей, заставит внутренние панели дребезжать и гудеть (фактически это все еще проблема турбовинтовых двигателей).

Практические потолки находятся в районе 25 000 футов, поэтому вам нужно лететь сквозь или вокруг погодных условий, а не через них, поэтому вы можете оказаться в турбулентности и обледенении на этапе крейсерского полета, а не только во время короткого вылета/набора высоты и снижения/захода на посадку.

Этот фильм , показанный в кинотеатрах для популяризации авиаперевозок и ведущий Артура Годфри (телеведущий в стиле Опры Уинфри начала 50-х), довольно хорошо передает то, на что это было похоже.

Конечно, если вы не принадлежали к верхнему среднему классу или выше, вы все равно путешествовали бы поездом или кораблем, еще до реактивного возраста. Стоимость авиабилетов была слишком высока для обычных людей.

Чтобы расширить ответ Джона К.:

Ночью выхлопные патрубки (видимые через окна!) на DC-7C раскалялись докрасна, а сами выхлопные газы светились голубым и розовым, когда текли обратно по гондоле двигателя, мерцая на всем пути к задней кромке. крыло. Это чертовски напугало меня в 1960 году, когда я летел из Лос-Анджелеса в Копенгаген через Виннипег и Соендре-Стромфьорд.

В дневное время системы защиты от обледенения гребных винтов сбрасывали частицы льда с лопастей. Поскольку туалеты располагались в плоскости винтов (чтобы свести к минимуму гибель людей, если лопасть оторвется и попадет в фюзеляж), а в туалетах было небольшое окошко, эти частицы льда ударялись о окно и производили небольшие затяжки. ледяных кристаллов, которые вы могли видеть.

Если бы реквизит был хоть немного рассинхронизирован, по салону ритмично проносилась бы рябь вибраций, а чашка с водой, стоящая на откидном столике-подносе перед тобой, сама «подходила бы» к краю столика под влияние вибраций и падения на пол.

Все это делало полет вокруг света на винтовом самолете с поршневым двигателем намного страшнее, чем такой же полет на реактивном самолете.

И в довершение всего: из-за того, что ты летишь все ниже и медленнее, самолет постоянно вздымается и дергается вверх-вниз. После 23 часов этого я страдал от тяжелого синдрома mal-de-debarquement, и в течение следующих 10 лет каждый раз, когда я попадал в замкнутое пространство, такое как шкаф для одежды, пол начинал раскачиваться и вздыматься, и меня тошнило!

Прилично современный турбовинтовой двигатель сравним с современным реактивным самолетом. В пассажирских впечатлениях особой разницы нет, если не считать более шумных двигателей.

Однако небольшой винтовой самолет, такой как Cessna, — это совсем другое дело. Я летал на них всего несколько раз, и они как велосипед в воздухе. По сравнению с ним коммерческий авиалайнер с реактивным двигателем кажется большим роскошным седаном.

Все в этих крошечных самолетах гремит и трясется. Меры предосторожности в лучшем случае минимальны. Я полагаю, что старые самолеты меньшего размера с винтовыми двигателями будут похожими.

Подростком я летал пригородными рейсами в середине 70-х на винтовых самолетах. Это были турбовинтовые близнецы, которые вмещали горстку людей, хотя я не помню точного количества, и я никогда не знал марку и модель. Я не находил их страшными, и моя сестра никогда не казалась испуганной.

Однако они раздражали. Они были очень громкими. Реквизит никогда не был точно синхронизирован, поэтому приходилось слушать частоты ударов, генерируемые гетеродинированием реквизита. Я ненавижу это.

Я не припомню, чтобы они были более ухабистыми, чем те самолеты, на которых мы тоже летали в молодости, но, возможно, они были более ухабистыми и просто не мешали нам.

Была некоторая компенсация за раздражение. Пилоты никогда не закрывали за собой занавеску, так что всегда был отличный обзор захода на посадку и посадки. Это было особенно весело ночью со всеми огнями взлетно-посадочной полосы и подходов.

Хотя этот сайт обычно отбрасывает вопросы, касающиеся субъективных вопросов, я рад видеть, что этот вопрос «пережил» рецензирование. Мои два цента:

Дело в том, что «старые самолеты» в их золотой век были стандартным опытом. Полет должен был быть ухабистым и шумным, и те, кто летал часто, вероятно, не обращали на это внимания. Отбросьте человека из сегодняшнего дня на несколько десятилетий назад, и он будет если не испуган, то как минимум разочарован. Старые самолеты грохотали и скрипели больше, но и другие вещи в повседневной жизни людей того времени: автомобили, поезда, корабли, газонокосилки, здания.

В общем, то, что летать страшно, на самом деле очень мало связано с тем, на чем или с чем летишь. Страх перед полетом как психологический феномен нерационален. Вот почему в научной литературе это называется фобией полета : фобия по определению является крайним или иррациональным страхом перед чем-то, многие определения добавляют к описанию «расстройство». Мне не удалось быстро найти какие-либо исследования об эволюции того, как люди летают, но я бы предположил, что для большинства людей это не сильно изменилось с течением времени.

Стоит отметить, что летать в то время было более опасно, об этом говорит статистика. С семидесятых годов количество смертельных случаев в авиаперевозках упало в 12 раз с 6,35 до 0,51 авиационных происшествий со смертельным исходом на миллион рейсов (Википедия). Таким образом, те, кто летал 50 лет назад, подвергались значительно большему риску, чем те, кто летал сегодня.

В наши дни все больше и больше людей могут позволить себе путешествовать по воздуху, что является важным фактором при рассмотрении вопроса о том, страшен ли полет или нет, при сравнении опыта с течением времени. Самолеты разные, но пассажиры как группа тоже. В те времена те, кто летал, были, вероятно, более предприимчивыми, а полеты имели «высокий социальный статус». Возможно, это было неудобно, но хвастовство компенсировало это.

PS Я лично никогда не видел более старые пропеллерные самолеты (80-е, так что это немного выходит за рамки этого вопроса) более страшными, чем современные реактивные самолеты. В детстве я несколько раз летал на региональном винтовом самолете размером с EMB 120, упомянутом в предыдущем ответе. Я никогда не считал полет страшным, хотя он был более ухабистым и шумным, чем то, что я сейчас испытываю на современных и больших самолетах. Для меня это было выходом. Пару лет назад я летел региональным рейсом на ATR-72, и погода была плохой. Я имею в виду очень плохо. Подход к домашнему полю был настоящим катанием на американских горках с острыми ухабами, длинными провалами и высокими перегрузками. Несомненно, после этого кабину обрызгало потом. Но было ли это страшно? Для меня нет, на самом деле это очень понравилось, так как я доверял самолету и всем людям, участвовавшим в проведении операции.

Если что-то не пошло серьезно не так, самолеты «пугают» только тех, кто не знает, что такое «нормальное» на ощупь и как звучит.

Я летал на всем, от гигантских реактивных самолетов до легких тренажеров GA, и все они производят множество движений и звуков, которые будут совершенно незнакомы тому, кто никогда раньше не летал. Наш мозг на глубоком уровне запрограммирован бояться неизвестного, потому что бегство от неизвестных опасностей — лучшая долгосрочная стратегия выживания, чем уверенность в том, что они не убьют вас. Но вы не можете убежать на самолете, что только усиливает этот страх.

По мере того, как вы будете летать больше, вы узнаете, что, несмотря на эти ощущения и звуки, вы благополучно прибываете в пункт назначения, поэтому они становятся «узнаваемыми» и менее пугающими. Ваш мозг даже начнет их предвосхищать и утешаться ими, потому что это означает, что все идет хорошо, а затем он начнет их отключать. В конце концов вы даже начнете задаваться вопросом, не случилось ли что-то не так, если вы не испытываете эти (ранее «страшные») движения или звуки, как ожидалось.

Моя школьная группа летала на пару национальных соревнований, и многие ученики никогда раньше не летали. Они были в паре с теми из нас, кто спал, и я помню, как мои соседи по креслу несколько раз будили меня от дремоты во время каждого полета, паниковали, потому что были уверены, что мы умрем, и мне пришлось заверить их, что все в порядке, прежде чем я смог Спи дальше. Большинству было лучше во втором полете, а затем, через год или два, они сами успокаивали младших школьников.

В начале 90-х мне пришлось летать на турбовинтовом самолете Embraer EMB 120 Brasilia . Как видите, это не очень большой самолет.

Мы направлялись в Нэшвилл, и туда приближался крупный фронт. Он раскачивал этот самолет сильнее, чем любой другой рейс, на котором я когда-либо летал. Моя бедная и измученная мать теперь ужасно укачалась, а у Brasilia было довольно шумное шасси, поэтому, когда они развернулись для посадки, она схватила меня за руку и умоляла сказать ей, что это было шасси. Пилот уже объявил, что мы приземляемся, поэтому я заверил ее, что это так. Мы приземлились без происшествий под дождем.

У меня никогда не было ничего подобного в самолете ATR-72 , который впоследствии стал обычным явлением. Они были немного больше, но я также подозреваю, что авиакомпании не так легко летали на них в таких неблагоприятных условиях.

Напротив, худший полет, который у меня когда-либо был на самолете, был на Боинге 757. Крылья почти постоянно тряслись, но ничто не сравнится с тем полетом в Нэшвилле. Самолет иногда «подпрыгивал», и на следующий день у меня было серьезное головокружение, но ничего серьезного.

Я летал на многих региональных рейсах между Великобританией и Ирландией в 1990-х годах, это было до того, как Ryanair стала тем, чем они являются сейчас, и самолетами часто были Short Brothers 360, 36-местный двухместный винт. Их прозвали «Рвотной кометой» и не зря.

• Двойные турбовинтовые двигатели, поэтому очень шумные.
• Негерметичная кабина, поэтому неудобные проблемы с выравниванием ушей для некоторых людей. Также это означает низкий потолок, что означает, что может быть трудно преодолеть плохую погоду.
• Небольшой, поэтому очень легко перебрасывается. В качестве пассажира на одном из них заход в аэропорт Нок на западном побережье Ирландии во время зимнего шторма в Северной Атлантике — это совсем другое предложение, чем это было бы даже на одном из самолетов меньшего размера.