Почему многие самолеты GA не имеют селектора топлива «Оба»?

Я пытался ломать голову над этим и спросил несколько CFI, которые не могли дать мне больше, чем «потому что так это было сделано», но большое количество самолетов GA, за исключением Cessna и, возможно, нескольких других только иметь левый/правый топливный селектор:

Левый Правый Селектор Топлива Изображение предоставлено: найдите время для полета в блоге

Для меня, как для инженера, имеет смысл иметь переключатель «Влево/Вправо/Оба», который можно найти на большинстве Cessna. Это позволяет пилоту сосредоточиться на управлении самолетом, а не менять баки каждые 30 минут, чтобы сбалансировать топливо. Селектор Left/Right/Both ненамного сложнее, чем селектор Left/Right, так что это оставляет меня в недоумении...

Почему производители АОН предпочитают использовать только левый/правый селекторный клапан, учитывая, что большинство авиационных происшествий АОН связаны с топливом, а посадки вне аэропорта с топливом в баке все еще относительно распространены? Есть ли проблема безопасности, которую я не вижу?

Я понимаю, что даже при выборе «Оба» топливо может не стекать из обоих баков одинаково, но вы всегда можете на некоторое время переключиться на более полный бак, а затем вернуться к обоим в этом случае.

Учитывая, что Cessna произвела почти 100 тысяч самолетов серий 150, 172 и 182 по сравнению с примерно 33 тысячами самолетов PA-28, произведенных Piper, ваше название лучше отражало бы реальность, если бы «большинство» было изменено на «многие» или подобное.
@JonathanWalters Когда я говорю «большинство», я имею в виду модель, а не обязательно серийные номера.

Ответы (4)

Цитата из книги правил, глава 14, часть 23, стих 951(б) :

(b) Each fuel system must be arranged so that—
    (1) No fuel pump can draw fuel from more than one tank at a time; or
    (2) There are means to prevent introducing air into the system.

На самолете с высокорасположенным крылом удовлетворить № 2 в этом списке довольно легко: если вы подсоедините оба бака к «верху» селектора топлива, как в Cessna 172 или подобном, то, пока у вас есть жидкость хотя бы в одном баке, гравитация будет убедитесь, что в верхней части селектора топлива будет жидкость для подачи в двигатель:
Топливная система высокого крыла

Конструкция системы обеспечивает пассивное «средство предотвращения попадания воздуха», потому что сила тяжести всегда пытается вытянуть топливо вниз из крыльев к селектору топлива.

На низкоплане, таком как Пайпер на вашей картинке, гравитация нам не помогает: нет естественного «напора» на селекторе топлива (или, по крайней мере, намного меньше, чем в высокоплане с правильно установленными баками). над клапаном), поэтому мы полагаемся на топливный насос для подачи топлива через систему.
Это означает, что мы больше не можем гарантировать пункт № 2 выше: если селектор топлива был в положении «Оба» и один бак опустел, топливный насос с радостью попытается всосать воздух через линию из пустого бака, и это может привести к остановке двигателя.

Можно гарантировать пункт № 2 в топливной системе с низкорасположенным крылом, используя поплавковые клапаны, которые закрывают выпускные отверстия бака, когда уровень топлива ниже определенного уровня — активное средство предотвращения попадания воздуха в систему — но это добавляет сложности и веса.
Поскольку в любом случае самолету уже нужен клапан выбора топлива, проще спроектировать клапан таким образом, чтобы удовлетворить пункту № 1 в списке: Убедитесь, что топливный насос может заправляться только из одного бака за раз, т.е. не обеспечивают положение «Оба» на низкоплане».

Я не подумал о введении воздуха, что является хорошей причиной. Однако я готов поспорить, что причина отказа от использования механических поплавковых клапанов для автоматического отключения пустого резервуара может быть скорее «еще одной точкой отказа», а не весом и сложностью. Поплавковые клапаны существуют довольно давно и весят не более фунта. Я предполагаю, что другая сторона заключается в том, что это приведет к увеличению непригодного топлива (может быть, максимум галлон), но я все же думаю, что поплавковый клапан лучше, чем неловкая посадка с топливом в одном баке.
Еще одна потенциальная проблема безопасности, если селектор был в положении «оба», и в одном баке возникла утечка. В этой ситуации вам не нужны какие-либо средства для выравнивания уровней через селекторный клапан, когда он установлен на «оба», особенно если цель настройки «оба» состоит в том, чтобы уменьшить количество внимания, уделяемое указателям уровня топлива. !
Там, где Cessna использует топливный насос, этот насос часто предназначен для забора топлива из напорного бака (например, в C177), что также удовлетворяет пункту 1.
@JonathanWalters Действительно, IIRC C172 с впрыском топлива также сконструированы таким образом (после селектора топлива и перед электрическим подкачивающим насосом есть бак «топливного резервуара»), потому что теоретически с включенным насосом и одним сухим баком вы могли бы рисовать топлива со скоростью, превышающей подачу из другого бака (тем самым вводя воздух). В зависимости от размера расширительного бака, это может соответствовать букве правил, но при этом упускать дух: работа этого расширительного бака всухую все равно разбудит пилота в спешке!
Хорошая инженерия позволит избежать появления дополнительных потенциальных режимов отказа, поэтому метод изоляции почти пустого бака может быть не такой уж хорошей идеей.
Другим способом пассивной гарантии № 2 было бы наличие в баке складного топливного бака, который фактически содержит топливо (представьте себе вино в коробке); по мере расходования топлива баллон медленно схлопывается, не допуская попадания воздуха в топливосодержащую часть системы.
О, и ваша ссылка битая.
На C177 вокруг селектора топливного бака есть пластиковый кожух. Если снять ручку селектора, снять пластину и заменить ручку, то можно выбрать положение «Выкл.», что может быть полезно для обслуживания. Табличка уверяет, что нельзя выбрать нормально.

Комментарий найден на RPX Aviation о Left, Right, Both и OFF

Если вы внимательно прочитаете POH для ранних Cessna 172, POH предостерегает вас от полетов на обоих баках при полете на высоте более 5000 футов. Это может вызвать «неравномерность мощности» (отказ двигателя). Но я думаю, это нормально, если это в POH. Просто переключитесь на один бак, игнорируйте брызги, парите в течение 60 (очень долго) секунд, затем переключитесь на другой бак и надейтесь, что пары рассеялись и двигатель перезапустится. Вот почему многие ранние Cessna 172 имеют табличку на селекторе топлива (между сиденьями, вне поля зрения), которая говорит что-то вроде «Используйте один бак выше 5000 футов.

Еще одна мысль, чтобы добавить к обсуждению. Известно, что некоторые самолеты с высокорасположенным крылом сливают топливо из одного бака в другой, когда выбраны оба бака. Самолеты редко летают идеально ровно все время. Это создает неопределенность для пилота. Он/она может мысленно отметить, сколько у них газа, но неправильно предположить, в каком резервуаре он находится. Да, инженер может установить обратные клапаны, чтобы предотвратить непреднамеренное перетекание газа обратно в другой резервуар, но для этого потребуется введение обратных клапанов, которые увеличили бы стоимость, вес и еще один вид отказа. KISS — хороший подход. Лучше всего предоставить топливную систему, которая будет простой, надежной и позволит пилотам точно знать, где хранится их топливо.

Это определенно относится к Cessna 182. Вы можете установить селектор топлива на моем 182 с одной стороны и лететь, а когда вы приземлитесь, вам нужно будет залить топливо в оба бака. Вы также должны были быть осторожны при заправке, если самолет не стоял горизонтально. Топливо будет перетекать из одного бака в другой, даже если селектор топлива выключен.
@JScarry Селектор топлива Cessna перемещается в положении «Выкл.», как и в положении «Оба»; просто отсутствует связь с двигателем. В некоторых моделях положение Off было заменено отдельным клапаном отсечки топлива, чтобы можно было предотвратить перекрестную подачу.
@StephenS Я только что посмотрел видео Blancolirio, когда новый C172 застрял в Калифорнии из-за зимних штормов. У новых есть левый, правый, оба и красная ручка над селектором топлива для отключения подачи топлива. youtu.be/ZlJ4d2pIAh4
@JScarry Это то, что я имел в виду.

Просто мысль ... по моему опыту, самолеты без положения селектора «ОБА» имеют тенденцию иметь более высокий угол наклона крыла. Например, Cessna 177 составляет около 1,15 градуса, а PA-28 — около 7 градусов. Таким образом, ОБА могут быть использованы для решения проблем с переносом топлива.

Конечно, вы должны принять во внимание, что самолеты с низкорасположенным крылом почти всегда имеют больший двугранный угол, чем самолеты с высокорасположенным крылом с аналогичными характеристиками и управляемостью, поэтому мы могли бы сформулировать это как альтернативу: крыло самолета" -- не говорю, что ваш ответ неверен, а просто смотрю на него под другим углом --
@quietflyer, вы могли бы перечитать мой комментарий.
Почему многие самолеты GA не имеют селектора топлива «Оба»?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 1v