В очень интересном ответе Яна Худека на вопрос о различных компьютерах управления полетом на самолетах Airbus упоминаются два разных средства балансировки самолета: стабилизатор и руль высоты.
Как это работает на практике? Как выполняется балансировка самолета в полете, как с точки зрения кабины экипажа (т. е. через пользовательский интерфейс для пилотов), так и с точки зрения фактических данных, поступающих на поверхности управления?
Чем быстрее самолет, тем более широкий диапазон отклонений руля высоты ему необходим. Так же и самолеты с большим изменением веса (количества израсходованного топлива) во время полета. Однако большее отклонение руля высоты вызывает более высокое сопротивление. Вместо этого более эффективно перемещать весь горизонтальный стабилизатор. Поэтому у реактивных самолетов, как правило, передняя часть горизонтального стабилизатора подвижна.
Теперь можно было бы просто заставить двигаться весь стабилизатор. А у сверхзвуковых самолетов вообще именно так. Это называется стабилизаторы . Однако наличие разъема стабилизатора представляет собой элегантное решение для отделки салона.
При этом используется тот факт, что аэродинамические силы стремятся поставить руль высоты в положение с наименьшим сопротивлением почти прямо (слегка изогнутым в сторону меньшей подъемной силы) позади передней части. Таким образом, когда передняя часть перемещается, подъемная сила изменяется без изменения силы, действующей на руль высоты. Таким образом, руль высоты используется для небольших корректировок, когда руль высоты предназначен для возврата в нейтральное положение, в чем помогают аэродинамические силы, а стабилизатор используется для балансировки текущей воздушной скорости.
В самолетах с механическим управлением сила руля высоты (или часть ее через силовой привод) воздействует непосредственно на штурвал, и пилот ее чувствует, а горизонтальный стабилизатор приводится в действие механизмом, удерживающим выбранное положение (может быть электрическим с домкрат-винт, как на ДС-9 или гидравлический, но без обратной связи) и соединенный с обшивкой, которая обычно представляет собой пару больших колес по бокам центральной консоли.
Теперь в Airbus A320 и во всех более новых моделях боковая рукоятка не имеет механической связи, и пилот все равно не чувствует усилия на руле высоты. По нормальному закону ELAC автоматически регулируют руль высоты и стабилизатор так, чтобы с боковой ручкой в нейтральном положении самолет сохранял вертикальное ускорение 1 G и, следовательно, прямой полет (при любом угле траектории полета). Поскольку триммер имеет прямую механическую связь, он вращается, когда ELAC (или SEC) регулируют дифферент.
Однако различие между рулем высоты и дифферентом по-прежнему полезно в случае отказа. Когда система деградирует до прямого закона, положение боковой ручки соответствует отклонению руля высоты, а положение триммера соответствует положению стабилизатора. Поскольку джойстик по-прежнему возвращается в нейтральное положение, разница между использованием руля высоты для кратковременных регулировок и триммером для балансировки самолета для полета (приблизительно) прямо на текущей скорости сохраняется (просто потому, что джойстик подпружинен, сила необходимо, чтобы отклонить его, не увеличивается со скоростью, как это происходит при механическом управлении).
Он полностью гидравлический, активная мощность является гидравлической, даже когда вы воздействуете непосредственно на колеса, поэтому на колесах нет ручек, колеса будут управлять блоком клапанов для привода винта.
Нет большого переключателя для управления триммером, когда вы перемещаете ручку, рули высоты работают для краткосрочного действия, чтобы получить желаемый коэффициент нагрузки, за которым следует триммер, который автоматически перемещается для поддержания этого коэффициента нагрузки и заменяет в долгосрочной перспективе рули высоты. эффект, таким образом, в долгосрочной перспективе THS и рули высоты выровнены, что снижает сопротивление.
Красный Песчаный Кирпич
моноло