По данным NTSB , у аварийного самолета действительно были работающие автопилот и GPS.
Самолет был оснащен автоматической системой управления полетом (AFCS) серии Bendix/King 150, которая была одобрена FAA для использования в моделях самолетов Piper PA-32R-301 1 ноября 1982 г. AFCS обеспечивала двухосное управление для шаг и рулон. У него также была электрическая система триммера по тангажу, которая обеспечивала автотриммер во время работы автопилота и ручную электрическую триммер для пилота во время ручного управления.
AFCS, установленная на аварийном самолете, имела режим удержания высоты, который при выборе позволял самолету поддерживать высоту, которая была у него при выборе режима удержания высоты. У AFCS не было возможности позволить пилоту предварительно выбрать высоту, чтобы автопилот мог лететь и поддерживать предварительно выбранную высоту при наборе высоты или снижении с другой высоты. В AFCS был установлен кулисный переключатель вертикального триммера, чтобы пилот мог изменять тангаж самолета вверх или вниз, не отключая автопилот. Кулисный переключатель позволял пилоту вносить небольшие поправки в выбранную высоту в режиме удержания высоты или позволял регулировать угол тангажа со скоростью около 0,9 градуса в секунду, когда он не находился в режиме удержания высоты.
Согласно тому же отчету, по крайней мере два разных CFI оценили аварийного пилота как минимум адекватным в работе автопилота самолета.
Второй CFI летал с [Кеннеди] в период с мая 1998 г. по июль 1999 г. Этот CFI налетал с пилотом 39 часов, включая 21 час ночного полета и 0,9 часа полета в приборных метеорологических условиях (IMC). Пилот использовал этот CFI для обучения полетам по пересеченной местности и в качестве пилота по безопасности. 1 июля 1999 г. CFI вылетел с пилотом на аварийном самолете в МВЯ. Рейс выполнялся ночью, и в аэропорту преобладали ПМУ. CFI заявил, что во время полета пилот использовал автопилот и, по-видимому, умело обращался с ним.
Также:
Третий CFI летал с пилотом в период с мая 1998 г. по июль 1999 г. Этот CFI налетал с пилотом 57 часов, включая 17 часов ночного полета и 8 часов полета в IMC. Пилот также использовал этого инструктора для обучения полетам по пересеченной местности и в качестве пилота по безопасности. Этот CFI провел оценку «сложного самолета» в отношении пилота и списал его с самолета, потерпевшего аварию в мае 1999 года. Согласно CFI, в одном или двух случаях автопилот самолета поворачивал на курс, отличный от выбранного, требовалось, чтобы автопилот был отключен, а затем снова включен. Он заявил, что, похоже, автопилот независимо переключался с одного навигационного режима на другой. Он также заявил, что не считает проблему серьезной, потому что это произошло всего один или два раза.
GPS 53N мог управлять автопилотом.
Потерпевший аварию самолет был оснащен GPS-приемником Bendix/King модели KLN-90B. GPS мог отображать движущиеся карты; пеленги и расстояния до программируемых пунктов назначения, таких как аэропорты и путевые точки; информация об аэропорте; скорость относительно земли; и другая информация. GPS также мог взаимодействовать с AFCS и графическим навигационным индикатором.
Авария произошла в июле 1999 года. Навигационная база данных КЛН-90Б не была актуальной.
В навигационной базе данных указано, что он вступил в силу 8 октября 1998 г. и истек 4 ноября 1998 г.
Что касается работоспособности
29 и 30 июля 1999 г. авионика была проверена на предприятии AlliedSignal/King Radios Facility в Олате, штат Канзас, под наблюдением следователя Совета по безопасности. 13 и 14 октября 1999 г. на объекте AlliedSignal/King Radios под наблюдением следователя Совета безопасности была проведена повторная проверка приемопередатчиков навигации и связи, а также всех трех сервоприводов автопилота. Стороны следствия присутствовали на обоих допросах.
Проведено обследование САУ аварийного самолета. Осмотр и функциональные испытания сервоприводов управления тангажем, тангажем и креном AFCS не выявили каких-либо признаков неисправности или заклинивания перед ударом.
Макс R
Карло Фелисионе