Было ли когда-нибудь самопроизвольное опускание шасси?

Случалось ли когда-нибудь самопроизвольное опускание шасси на большом коммерческом самолете? Я не смог найти ни одного экземпляра этого в предварительном поиске Google. Может ли простое короткое замыкание вызвать такое?

Я думаю, что это было бы довольно плохо в крейсерских условиях, потому что там самолет летит гораздо быстрее, чем на заходе на посадку. Но воздух также намного тоньше, так что я не могу быть уверен.

IIRC (так что примите это с большой долей скептицизма), реактивные лайнеры курсируют со скоростью около 300-400 KIAS, а приземляются, возможно, со скоростью 100-120 KIAS. Поскольку интерес представляет указанная воздушная скорость, само собой разумеющееся, что опускание шасси в крейсерском режиме будет намного хуже, чем при посадке.
@MichaelKjörling, я уверен, что реактивные лайнеры курсируют со скоростью менее 300 KIAS . Vmo обычно составляет 320 или 330 узлов, но Mmo становится пределом выше эшелона полета 270 и толкает его ниже указанных 300 узлов.
@JanHudec Да, очень даже. Высокие 30 для типичной крейсерской высоты, приблизительно 0,78 Маха для 737, у вас может быть 450 узлов +/- ИСТИННАЯ скорость полета, но УКАЗАННЫЕ 250 узлов. Уронить туда снаряжение было бы ГРОМНО, но в пределах его рабочих возможностей. С миллионами рейсов коммерческих авиалиний в год ответ на вопрос «было ли когда-либо» однозначно «да». Достаточно примечательно, чтобы получить собственную интернет-статью, сомнительно.
@JanHudec Это, конечно, возможно. Как я уже сказал, нанесите большую горсть соли.
Я никогда не слышал о неуправляемом выпуске/уборке шасси. Я предполагаю, что этого никогда не было, но для подтверждения/опровержения потребуется очень тщательный поиск в базе данных.
@kevin: На самом деле, это было ... во время выхода с большой перегрузкой из перевернутого сверхзвукового пикирования.

Ответы (3)

Ответ на ваш вопрос, по сути, «да», но обстоятельства, связанные с этим, демонстрируют, насколько сложно заставить шасси самолета выпустить шасси без команды сделать это.

В 1985 году CI006 , самолет 747SP, испытал самовольное возгорание своего двигателя № 4 (правый подвесной) (к чему этот конкретный двигатель был весьма склонен) во время полета на эшелоне FL410 по пути из TPE в Лос-Анджелес. Попытка повторного запуска не удалась, а отсутствие корректирующих действий управления полетом в сочетании с плохо спроектированным автопилотом заставило самолет замедлиться и постепенно скатиться в крутой крен, несмотря на попытки автопилота противостоять асимметрии тяги; капитан в конце концов заметил это и отключил автопилот, но не вмешивался в управление полетом самостоятельно.

Это, что неудивительно, привело к немедленной потере управления, и самолет перешел в крутое перевернутое пикирование, во время которого он превышал 1 Маха в течение неопределенного периода времени, погрузившись на 30 километров, прежде чем капитан смог сориентироваться, когда самолет сломался. из облаков на высоте 11 км и вышел из пикирования, в конечном итоге выровняв самолет на высоте 9600 футов. При пикировании и последующем выходе самолет подвергался аэродинамическим нагрузкам, превышающим +5 g, 1 которые, помимо серьезных повреждений конструкции самолета (в том числе отрыв крупных частей горизонтального оперения самолета), сорвали шасси корпуса. двери, сломались опорные кронштейны, удерживающие крюки блокировки кузова,и заставили левое и правое шасси самолета перевести в опущенное и заблокированное положение. (Дополнительное сопротивление из-за удлиненного шасси [и из-за максимальной высоты полета самолета в 29 км] вынудило полет отклониться в сторону SFO, имея недостаточно топлива для достижения LAX, когда почти половина шасси самолета болталась в воздушном потоке. .)

Так что да, это произошло ... во время выхода из сверхзвукового пикирования на 30-километровом пикировании с перегрузкой более 5 g на Боинге 747.

1 : Наибольшее нормальное ускорение , зафиксированное на FDR самолета, составило +5,1 g при выходе из пикирования; однако абсолютные максимальные перегрузки, с которыми столкнулся самолет, неизвестны, поскольку экстремальные перегрузки, действующие на самолет, и FDR привели к тому, что последний не смог правильно записать большие части погружения и выхода.

«несмотря на попытки автопилота компенсировать асимметрию тяги» — дело в том, что автопилот этого делать не умеет. Он контролирует только тангаж и крен, а демпфер рыскания независимо управляет рулем направления, чтобы гасить только голландский крен, поэтому он не будет использовать руль направления, как это необходимо в случае отказа подвесного двигателя.
@JanHudec: В этом случае автопилот действительно был очень плохо спроектирован, если он не мог справиться с такой простой задачей, как компенсация асимметричной тяги.
насколько я знаю, все автопилоты по замыслу и намеренно не справляются с асимметричной тягой. Это то, что никто не хочет иметь в автопилоте. Airbus даже укажет, сколько триммеров руля нужно добавить, но это требует от пилотов. Это также должна быть специальная функция, потому что у автопилота обычно нет причин манипулировать рулем направления, и это тоже никому не нужно.
@JanHudec : автопилот A300/A310 использует руль направления для компенсации асимметричной тяги, создаваемой отказом двигателя (см. сноску на странице 19/33 этого AAR ), и я был бы удивлен, если бы они удалили эту функцию автопилота в своем более поздние авиалайнеры (учитывая фетиш автоматизации Airbus).
в материалах A320 есть аналогичное примечание, в котором говорится, что он укажет правильное количество триммеров руля направления, но не добавит его. Что не означает, что он ничего не компенсирует — нормальный закон будет удерживать крылья на одном уровне, а демпфер рыскания, вероятно, добавит немного руля направления, но самолет будет слегка скользить. Что касается удаления функций, имейте в виду, что система управления A320 была полностью разработана с земли, чтобы быть последовательной и простой. Многое совершенно отличается от А300.
«потому что у автопилота обычно нет причин манипулировать рулем направления» — ммм, автоматическая посадка? (Как для поддержания выравнивания взлетно-посадочной полосы при заходе на посадку при боковом ветре, так и для сохранения управления по курсу во время разворота.)
Раскрутка, да. Наземный режим довольно специфичен. При заходе на посадку авиалайнеры обычно крабятся на всем пути до приземления, а автоматическая посадка обычно имеет предел бокового ветра всего 10 узлов, поэтому маловероятно, что он будет отличаться от обычной логики демпфера рыскания.
Это довольно впечатляет. Это максимальная скорость, достигнутая Боингом 747, добравшимся до взлетно-посадочной полосы?
@OrganicMarble: Не знаю, но я бы не удивился.

Как правило, для того, чтобы это произошло на реактивном лайнере, требуется две точки отказа: отказ блокировки шасси и отказ блокировки двери.

Я обнаружил случаи, когда створки шасси падали с реактивных лайнеров , и только один случай, когда блокировка шасси вышла из строя на Airbus A320, но дверь удержала ее внутри.

Экипажу пришлось снизить скорость до безопасной скорости с выдвинутой передачей.

Летный экипаж A320 испытывает отказ блокировки передней стойки шасси при наборе высоты FL200. Створки носового шасси остаются закрытыми, но самолет замедляется до 220 узлов в соответствии с предупреждением о превышении скорости и логикой ECAM ( 37000feet.com ).

«ОШИБКА БЛОКИРОВКИ ПЕРЕДАЧ L/G» является одной из нештатных процедур в руководстве по эксплуатации летного экипажа A320. Первые два пункта — это удержание шасси и максимальная скорость 280/0,67.

Единственное, что я могу найти, это ракетоплан Х-15 . Расширение планера привело к тому, что передняя стойка шасси отцепилась и развернулась со скоростью 4,2 Маха. Трение воздуха перегрело шины, повредило их и привело к их разрушению при приземлении. Пилоту все же удалось совершить безопасную посадку.

«Из-за трения воздуха в шинах они разрушились при приземлении». – Вам не хватает глагола в начале этого предложения?
@TerranSwett Я что-то упустил, но не помню, что пытался сказать.
@TomMcW: Как это выглядит сейчас?
Вопрос задается специально для «большого коммерческого самолета».
Было ли когда-нибудь самопроизвольное опускание шасси?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v