На днях я запустил двигатель PA28 и установил его на 1200 об/мин согласно контрольному списку, но звук не казался правильным - поэтому я попробовал каждое магнето, и мощность сильно упала на одном из них. Затем я потянул дроссельную заслонку на холостой ход, и двигатель остановился. Он был включен, может быть, 30 секунд, поэтому он был еще холодным.
Я перезапустил двигатель, прошел стандартный контрольный список, и во второй раз все было хорошо (я проверил магнето и холостой ход, когда двигатель прогрелся).
Ожидается ли такое поведение от холодного двигателя (большое падение мощности на одном магнето и остановка двигателя на холостом ходу)?
Для справки, самолет PA28-180, двигатель LYCOMING O-360-A4A с ок. 500 часов. Температура на улице была 15С.
То, что вы испытали, является обычным явлением, но оно поможет вам лучше понять ваш двигатель.
Существует довольно много вариантов двигателей для PA28, поэтому без подробностей я не могу дать вам конкретных указаний, но я расскажу об этом в общей форме.
Загрязнение свечей зажигания из нескольких разных источников. Основными источниками являются избыточное количество несгоревшего топлива и нефть. Несгоревшее топливо может привести к отложению нагара и топлива на свечах, или это может произойти в форме загрязнения свинцом, когда отложения свинца перекрывают искровой промежуток или изолятор в свече зажигания. Загрязнение маслом, как правило, происходит в двигателях с большим сроком службы, но может произойти и в новых двигателях во время периода их обкатки. Обычно при работе на крейсерской мощности свечи остаются чистыми, удаляя эти отложения.
Опять же, двигатели разные, и рекомендации производителей разные, но в целом во время руления я езжу на обедненной смеси двигателя. Это уменьшит отложения и устранит некоторые загрязнения. Поскольку на работу двигателя влияет температура двигателя, я обычно не провожу обкатку до тех пор, пока не вырулю, когда двигатель прогреется.
Если двигатель работает с перебоями, или проверка магнита не удалась, или двигатель постоянно глохнет, я выполню очистку, при которой двигатель работает на более высокой мощности, обычно от 1800 до 2000 об/мин, и наклоняется до тех пор, пока он просто не продолжит работу. Бег. Это создает более высокие температуры и приводит к сжиганию масла или других загрязнений. Это делается в течение от 1 до 3 минут, а затем смесь обогащается и выполняется нормальный разгон и проверка магнитного поля.
Магнето не загрязняются, скорее загрязняются свечи зажигания, и, как правило, магазин R управляет верхними свечами с одной стороны двигателя, а магазин L управляет верхними свечами с другой стороны. Нижние пробки имеют тенденцию загрязняться больше, особенно если есть масляные загрязнения. Но дело в том, что если левый или правый магазин выходит из строя или работает с перебоями, это не говорит вам точно, что это за свечи зажигания. Датчик температуры цилиндра или другие приборы могут, но обычно это определяется путем разборки и осмотра свечей зажигания.
Итак, чтобы перейти к вопросу OP: большие перепады при запуске являются признаком либо состояния, которое может разрешиться само по себе, либо условий, которые заставляют двигатель работать менее эффективно. Если они не могут быть восстановлены, самолет должен показать механик или кто-то более знакомый с ним. Если магнит неисправен, а двигатель только что запустился, то выполнять обычную проверку магнитов преждевременно. Дайте двигателю больше нагреться во время руления, а затем проверьте журналы. Двигатель не должен глохнуть на холостом ходу. Если это происходит неоднократно после того, как двигатель прогреется (даже не до рабочей температуры), то проблема есть, и двигатель должен проверить механик или кто-то более опытный.
Помимо того, что мы не знаем, с каким двигателем вы имеете дело, мы также не знаем местных метеорологических условий. Если у вас возникли проблемы при 0F, это более типично, чем проблемы при 35F. Но в целом двигатели не должны глохнуть на холостом ходу даже в холодном состоянии при температуре 40F.
Заключительный комментарий. Я обучил многих CFI и трачу немало времени на двигатели, их эксплуатацию и обходные пути. Многого из этого нет ни в публикациях FAA, ни даже в обучающих публикациях. Я считаю, что многие CFI не разбираются в работе двигателя и связанных с ним методах. Умение работать с двигателем поможет вам в полете и снизит риск.
Приложение:
Как правило: Lycoming: R Mag зажигает верхние левые заглушки, цилиндры 2, 4 и нижние правые заглушки, цилиндры 1, 3. Continentals: R Mag зажигает верхние заглушки, L Mag зажигает нижние. Импульс - это R Mag, так как верхние свечи, как правило, меньше загрязняются маслом.
Современные компьютеризированные двигатели имеют несколько датчиков температуры и расхода воздуха, температуры двигателя, температуры выхлопных газов и содержания кислорода, которые позволяют компьютеру выбирать оптимальный топливно-воздушный баланс для двигателя при запуске. Когда вы запускаете один из них с холода, он редко работает с перебоями. Большинство авиационных двигателей имеют ручное управление и карбюратор, и для них вполне нормально быть немного комковатыми в холодную погоду, по моему личному опыту, двигатели Continental более склонны к этому, чем Lycoming. Менее распространено, чтобы у магазина было большое падение, но это случается, когда магазин загрязняется, и он обычно очищается сам. Пока двигатель работает ровно после прогрева, все в порядке. Если у вас все еще есть запас магазина, вы можете запустить двигатель, а затем агрессивно наклонить его, чтобы сжечь грязь из магазинов.
Дьявол07