Что должно помешать коммерческому экипажу вылететь не в тот аэропорт?

Согласно статье Википедии о IFR :

VFR является наиболее распространенным режимом работы для малых судов. Однако летать по ПВП безопасно только тогда, когда эти внешние ориентиры хорошо видны с достаточного расстояния; при полете сквозь облака или над ними, а также в тумане, дожде, пыли или подобных погодных условиях на малых высотах эти ориентиры могут быть скрыты.

Таким образом, пилот приземлялся не в том аэропорту из-за одного из следующих условий:

1. У него/нее не было предыдущего опыта посадки в указанном аэропорту.
2. Он/она уделял больше внимания ПВП, чем ППП (что обычно предлагается), и близость аэропортов смущала его/ее.

Любой самолет, работающий по ППП, должен иметь на борту необходимое оборудование, как описано в FAR Part 91.205[5] (включая некоторые инструменты, необходимые для полета по ППП). Пилоты по ПВП могут использовать приборы в кабине в качестве второстепенных средств навигации и ориентации, но не обязаны; вид снаружи самолета является основным источником для удержания самолета прямо и горизонтально (ориентация), полета к намеченному пункту назначения (навигация) и отсутствия столкновения с чем-либо (разделение).

Это означает, что пилот, следующий по ПВП, может запутаться, и это будет полностью ручная ошибка. Чтобы этого не произошло, он / она должен поднять флаг с диспетчерской вышки перед посадкой, если его ППП показывает другой пункт назначения по сравнению с местом, где он намеревается приземлиться по ПВП.

Обычно вы никогда не приземлитесь не в том аэропорту, если он возвышается, потому что вы делаете объявление. Так, например, пилот может сказать что-то вроде «Норвудская башня Fedex123 десять миль на два шесть ноль с информацией Джульетта». Затем вышка может сказать что-то вроде «FedEx 123, пожалуйста, идентифицируйте», тогда вы идентифицируете. Тогда башня может сказать: «У меня есть вы 25 миль на три один ноль». Тогда вы знаете, что что-то не так. Если башня вообще не отвечает, это еще один признак того, что что-то не так.

Однажды я начал приземляться не в том аэропорту. Я летел в поле Нашуа Бойре (КАШ) с севера поздно ночью. В то время башня в Нашуа была закрыта, так что я просто сообщил об этом по CTAF, но ответа нет, и это нормально. Я вижу взлетную полосу, выстраиваюсь в очередь и захожу, когда ВОУ! большой Embraer проскальзывает прямо подо мной. У нас было много разлук, но, тем не менее, я такой: «Что, черт возьми, Embraer здесь делает?» Ответ, конечно же, в том, что я приземлялся не в КАШ, а в Манчестере, гораздо более крупном аэропорту, расположенном прямо к северу от Нашуа. В темноте одна взлетно-посадочная полоса похожа на другую.

Некоторые из них необъяснимы, например, Dreamlifter 747-400, который приземлился в аэропорту Джабара в Уичито, а не на авиабазе Макконнелл. Самолет ЗАПРОСИЛ, и ему был выдан заход на посадку по RNAV 19, и он сообщил об этом диспетчеру ICT, который затем разрешил воздушному судну приземлиться.

Условия ПВП, ночью.

Хотя на первый взгляд это кажется достаточно разумным, я должен задаться вопросом, как пилоты могли спутать AAO (с его огнями средней интенсивности) с IAB, у которого есть огни высокой интенсивности с последовательными мигалками (не говоря уже о НАМНОГО больше огней взлетно-посадочной полосы).

NTSB предложил диспетчерам сообщить пилоту о другом аэропорту. Почему они должны? Самолет находился на объявленном заходе на посадку!