В прежние времена на коммерческих авиалиниях был штурман, в обязанности которого входили навигация и радиосвязь. Но в современных коммерческих авиалайнерах нет штурмана.
Несут ли пилот(ы) дополнительную ответственность за радиосвязь и навигацию? Или навигационную часть сейчас делают бортовые компьютеры и системы?
Если электронная навигационная система выйдет из строя, есть ли запасные планы? Используются ли физические карты и компас для определения направления и положения?
С годами навигация стала намного проще. Первоначально навигация должна была осуществляться с помощью точного счисления, наблюдения за окном в поисках ориентиров, а для ночных или дальних полетов — с помощью астрономической навигации (многие старые самолеты имеют иллюминатор на штурманской станции специально для того, чтобы штурман мог видеть ориентиры). звезды). На это уходило совсем немного времени и сил, поэтому пилот не мог это сделать и еще и управлять самолетом.
В 1920-е годы к инструментарию штурмана была добавлена радионавигация, но пеленгование маяков и расчет местоположения по-прежнему выполнялись полностью вручную. Кроме того, радиомаяки не покрывали весь мир, поэтому для большинства полетов по-прежнему требовались более старые методы навигации.
В 1950-х годах полностью автоматические системы радиопеленгации стали обычным явлением, а навигационные маяки были доступны в большинстве стран Европы и Северной Америки. В этот момент рабочая нагрузка, связанная с навигацией, снизилась до такой степени, что пилот также мог ориентироваться: заранее наметить последовательность NDB, затем настроить радио и следить за навигационным дисплеем.
Совсем недавно навигация была интегрирована с автопилотом до такой степени, что пилот может ввести последовательность путевых точек и заставить самолет лететь по маршруту полностью самостоятельно.
И да, даже сегодня, если электронная навигационная система выйдет из строя, запасным вариантом будут карта, компас и логарифмическая линейка.
Другой ответ на это - это то, как я бы сказал, однако я отвечу на ваш второй пункт электронного отказа и на то, что вы можете сделать.
Во-первых, я уверен, вы знаете, что самолеты несут большую избыточность, чтобы избежать этого, и изменения всего, что выходит из строя, почти равно нулю, но допустим, что это действительно происходит. Я расскажу, что вы можете сделать и какие резервные копии у вас есть. Сначала давайте поговорим о ситуациях GA VFR.
У меня только рейтинг VFR, и я летаю только на одномоторных самолетах. Когда дело доходит до навигации, у меня есть 2 варианта: бумажные карты и нет электронной сумки для полетов, на которую я только что перешел. Когда я лечу, я беру с собой iPad (с внешним GPS-приемником) и iPhone. Оба имеют восточную половину страны с картами и процедурами / информацией, загруженными в них, и независимыми приемниками GPS. Моя предполетная подготовка начинается накануне вечером, чтобы убедиться, что все заряжено. Теперь я в самолете, мой iPad перегревается или зависает, я перехожу к своему телефону, покупаю мне еще 30 минут, затем он вылетает, я перехожу к своим бумажным картам, компасу и секундомеру. Что касается секундомеров, у меня обычно их 3, хронограф на моих часах, ручной механический и один установленный в самолете (иногда бывает 2 установленных, в зависимости от того, что я арендую в этот день). Это позволяет мне лететь точно с расчетом к месту назначения, используя мою карту, плоттер и бортовой компьютер. Снова делаю некоторые предположения в моей голове и некоторые быстрые вычисления. Теперь допустим, по какой-то причине ни один из моих секундомеров не работает, мои карты вылетели из окна, и я не знаю ни одной частоты VOR в этом районе.
Смотри в окно, пока не увидишь взлетно-посадочную полосу, потом купи новые карты...
Теперь давайте перейдем к более крупным самолетам. Большие самолеты несут многочисленные электронные навигационные средства. Наряду с использованием GPS они имеют инерциальные навигационные системы, способные работать самостоятельно. Хотя они и неточны (по сегодняшним меркам), они скажут вам, как далеко/быстро вы проехали, по которым вы сможете экстраполировать местоположение. Поскольку коммерческие самолеты большую часть времени летают по ППП, при условии, что одна из радиостанций в самолете работает, УВД может направить их вниз, предполагая, что все их оборудование больше не работает. Опять же, в конце дня физические карты доставят вас туда, где вы должны быть, хотя я не знаю, есть ли на больших самолетах карты VFR вместе с их картами маршрутов IFR.
Опять же, ключом здесь является избыточность и тот факт, что крайне маловероятно, что все системы на самолете откажут одновременно. При этом, даже если это произойдет, пилот должен иметь четкое представление о том, где они находятся / куда они направляются, и должен знать общий компас, направляющийся в другой аэропорт.
Исторически сложилось так, что навигационное оборудование было более громоздким, чем iPad, который у меня лежит на коленной доске, и если отбросить знания, навигатор просто предоставлял еще одну пару рук и глаз для управления устройствами, которые часто устанавливались позади пилота. На приборной доске самолета не так много места для отображения датчиков и устройств.
Стоит также отметить, что бортинженеры уже уходят. Боинг 747, который когда-то требовал инженера, устранил необходимость в варианте 747-400, включив в него стеклянные кабины, делающие все доступным для пилотов. Если вы почитаете о первых днях авиации, вы также обнаружите, что пилоты часто были сами себе механиками, чинили самолеты на стоянках, а что нет. В некотором смысле дело не в том, что нам не нужна позиция, а в том, что задача была переложена на другое место.
Основная работа пилота-штурмана состоит в том, чтобы отметить все ориентиры на своей карте и проверить, движется ли самолет в правильном направлении. Существует высокая вероятность того, что самолет может пропустить ориентир и создать путаницу между пилотом и пилотом. навигатор. Теперь у нас есть GPS, который более точен и удобен для пилота. Вы получаете всю имеющуюся информацию.
Грег Хьюгилл