Почему мой трансатлантический перелет сбился с большого круга?

Большинство рейсов через Атлантику не выполняются по прямому маршруту большого круга; они используют систему North Atlantic Track , которая представляет собой набор «полос», как вы могли бы сказать, обычно на расстоянии 60 миль друг от друга, как в одном из тех мест для гонок на игровых автоматах с 6 или 8 дорожками для автомобилей. Почти все, кто может совершить поездку без остановок, будут находиться на гусеницах на разных высотах. У каждого побережья есть множество исправлений фиксированных точек входа, называемых Oceanic Entry Points, в качестве точек входа или выхода.

Положение север / юг и точная маршрутизация путей настраиваются каждый день с акцентом на «потоке, движущемся на запад, отправляющимся из Европы утром, и потоку, движущемуся на восток, отправляющемуся из Северной Америки вечером». (ИКАО, Doc 007) Пути перемещаются вверх и вниз в зависимости от ветра или погоды, особенно реактивных течений.

Струйные течения текут вдоль границ воздушных масс в верхней части тропосферы и постоянно меняются по мере движения воздушных масс. Треки настроены таким образом, чтобы попытаться использовать их или избежать их в зависимости от того, благоприятны они или нет (как и другие погодные системы).

Можно ли запрограммировать автопилот на следование по маршруту, продиктованному прогнозом ветра на высоте?

Да, но вопрос в том, как это делается, и в наши дни лучше думать об этом не просто как об автопилоте, а как о системе управления полетом (FMS).

В случае системы North Atlantic Track, объясненной Джоном К., путевые точки, определяющие маршрут, по которому должен следовать самолет, определяются широтой и долготой.

В мое время (старый пердун-пенсионер в 1999 году) значения широты и долготы путевой точки читались нам по радио, и мы вводили их в систему инерциальной навигационной системы (на самом деле их было 3), которые затем управляли автопилотом - они проголосовали так, чтобы говорить.

В наши дни есть лучшие способы получить назначенный маршрут в FMS, и, надеюсь, кто-то, знакомый с ними, может объяснить.

Дело, однако, в том, что FMS не смотрит на прогноз ветра наверху и не определяет маршрут, она просто летит по маршруту, указанному ей каким-то образом, который был заказан наземным диспетчерским пунктом, чтобы воспользоваться преимуществами ветра.

Теперь можно ли запрограммировать FMS на получение прогноза ветра наверху и определение на его основе наилучшего маршрута. Вероятно, да, но когда вы добавите сложности разделения для всех других самолетов, делающих то же самое, я не думаю, что мы еще там. Другими словами, автоматизированное УВД, мягко говоря, все еще впереди.

Воздушное пространство высокого уровня Северной Атлантики (NAT-HLA) — это воздушное пространство специального назначения, в котором ряд оптимизированных маршрутов, называемых OTS, Организованная система отслеживания, публикуются каждый день два раза в день. Это воздушное пространство уникально тем, что имеет в основном однонаправленный поток трафика, а путевые точки, которым нужно следовать над океаном, не являются фиксированными. Ваше предположение «следовать за струйным течением» является частью ответа, и следующие 2 выдержки из документа ICAO NAT-HLA Doc. 007 должен эффективно служить более полным ответом на этот вопрос.

2.1.1 В результате пассажиропотока, различий в часовых поясах и ограничений по шуму в аэропортах большая часть воздушного движения в Северной Атлантике (NAT) связана с двумя основными чередующимися потоками: потоком в западном направлении, вылетающим из Европы утром, и потоком в восточном направлении, вылетающим из Северной Америка вечером [...]

2.2.1 Соответствующий OACC строит OTS после определения базовых минимальных временных траекторий; с должным учетом предпочтительных маршрутов авиакомпаний и с учетом ограничений воздушного пространства, таких как опасные зоны и военное резервирование воздушного пространства. Ночной OTS производится Gander OACC, а дневной OTS — Shanwick OACC (Прествик) [...]

Фактические маршруты полета создаются диспетчером полетов компании и предоставляются летному экипажу в виде «операционного плана полета» или OFP в бумажном или цифровом формате. Этот план иногда называют Топливным планом, потому что он определяет законный минимум необходимого топлива. В большинстве случаев он представляет собой наиболее экономичный маршрут, но его также можно настроить для экономичного маршрута или маршрута, установленного диспетчером вручную и т. д. Сборы (сборы) за перелет также учитываются при оптимизации затрат. В частности, для более длительных рейсов выполняется «поиск маршрута», поскольку может быть доступно множество вариантов маршрута, и правильный выбор может привести к значительной экономии средств.

Запланированный маршрут полета и другие данные передаются на бортовой FMC (компьютер управления полетом) либо вручную пилотами в случае бумажного плана полета, либо план может быть передан диспетчерской с помощью электронных средств и проверен. , принимается и активируется пилотами в кабине несколькими нажатиями кнопок. Сегодня существует возможность для пилотов принимать предложения об изменении маршрута от полетной диспетчерской службы, находясь на маршруте, в режиме реального времени благодаря мониторингу в реальном времени хода полета и погодных/ветровых условий при условии получения разрешения УВД.

При нынешнем уровне техники и все более надежных возможностях передачи данных тяжелая работа по оптимальному планированию полета возлагается на специалиста по полетному диспетчеру и сложное программное обеспечение для планирования полета. Для сравнения, бортовой FMC может выполнять элементарную оптимизацию в отношении ветра на высоте, поскольку он знает только ограниченный прогноз ветра, предоставленный пилотом или полученный от Flight Dispatch. Комбинация автопилота/FMC может летать по заданному маршруту, но не может создать этот маршрут .

И да, нормальный режим системы автоматического управления полетом состоит в том, чтобы связать автопилот с планом полета, загруженным в FMC, фактически, именно так осуществляется большая часть навигации в современных самолетах.

Наконец, некоторые моменты по полетам на GC -

• «минимальное расстояние» (= Большой круг) — один из многих факторов, от которых зависит планирование полета.
• Внутренние навигационные функции FMC таковы, что каждый сегмент между путевыми точками выстраивается и перемещается по Большому кругу.
• Если бы УВД могла разрешить бесплатную маршрутизацию «точка-точка» от пункта отправления прямо до пункта назначения, это был бы один путь GC на всем пути.
• Что еще нам мешает, так это то, что мы должны следить за Airways, а традиционно Airways шли от радиомаяка к радиомаяку, а маяки располагались на аэродромах и в поселках и редко совпадали с GC.
• Полеты над океанами и другими отдаленными районами могут иметь больше шансов более точно соответствовать соответствующему общему правилу.
• УВД уже дает нам разрешение на «прямые» маршруты на тактическом уровне в режиме реального времени. Их забота о зеленом мире такая же, как у нас!
• Несмотря на то, что это океанская зона, рейсы NAT более строго придерживаются запланированного (не связанного с GC) маршрута, и они не могут согласиться на многие прямые запросы на маршрут из-за характера операции, которая, в свою очередь, продиктована огромным объемом трафик, и это в основном однонаправленный поток.
• Сегодняшние планы полетов могут даже дать нам такие тонкости, как индекс большого круга или GCI, который сообщает нам в процентном выражении, насколько большее расстояние мы пролетаем по сравнению с прямым GC (хотя эта информация может не иметь большого практического значения в свете более сложных систем). упомянутая выше оптимизация).