Что может быть причиной проблем с горячим запуском инжекторного двигателя Lycoming?

Cherokee Six, 32-300 1969. Двигатель Lycoming с впрыском топлива мощностью 450 см в час. Холодный пуск легкий: дроссельная заслонка 1/2 дюйма, полная богатая смесь, топливный насос включен и нажмите стартер после начала подачи топлива. После запуска работает отлично. Горячий пуск бывает удачным или нет. это должно сидеть как минимум еще час, пока я не попытаюсь снова или не забуду об этом. Я пробовал 1/2-дюймовую дроссельную заслонку, полную обедненную смесь с топливным насосом и без него; полный газ, полный обед с топливным насосом и без него и все комбинации, которые я могу придумать. Большую часть времени он вращается без кашля или заедания. Через 50 часов замена масла и попросит проверить свечи и магнето. Я боюсь идти куда-либо, чтобы не застрять на несколько часов.

Вы спрашивали об этом своего A&P?
Вы можете попробовать прочитать эту статью: Flighttraining.aopa.org/students/presolo/skills/hotengine.html
Устранение неполадок в такой ситуации, как эта, вероятно, слишком сложно для простого сайта вопросов и ответов - лучший совет, который мы можем дать, заключается в том, что вам нужны топливо, воздух и искра. У вас, вероятно, нет проблем с искрой (потому что вы можете запустить двигатель в холодном состоянии), поэтому вам нужно будет поработать с вашим A&P, чтобы устранить проблемы с топливом (паровая пробка?) и воздухом - попытайтесь заставить самолет показать проблему для вашего автомобиля. механик. Также убедитесь, что вы пытаетесь запустить двигатель в соответствии с вашим POH или руководством оператора Lycoming - опубликованные методы обычно работают, если что-то не так.
Что бы это ни стоило, у меня также были очень трудные горячие запуски с Lycoming IO-540 (я предполагаю, что это двигатель, о котором вы говорите). Пришлось быть очень осторожным, чтобы не затопить его, и я часто задавался вопросом, была ли проблема с паровым затвором. Никогда не разгадывал эту тайну.
@dvnrrs Vapor Lock - это абсолютно проблема. Трубка впрыска топлива находится в верхней части двигателя, которая является холодной стороной двигателя, когда вы летите, но когда вы припаркованы, тепло поднимается! Принятый ниже ответ исправляет это, пропуская более холодное топливо через водопровод при заливании двигателя, тогда необходима процедура запуска с заливом.
@SkipMiller Это имеет большой смысл. Я больше не летаю на IO-540, но это (и предложенное средство) отличное знание на будущее. Спасибо!

Ответы (4)

Проблема, несомненно, в паровой пробке. В системе с впрыском топлива Lyc 540 трубопровод впрыска топлива находится в верхней части двигателя, что является холодной стороной двигателя, когда вы летите, но когда вы стоите, тепло поднимается! Следующая процедура пропускает более холодное топливо через трубопровод при заливании двигателя, после чего необходима процедура запуска с заливом.

Во-первых, проверьте в вашем POH процедуру горячего старта для вашего самолета. Если нет, попробуйте это для очень похожего самолета:

Горячие пуски на Saratoga PA-32-300:

  1. Намеренно залить двигатель. Это пропускает холодное топливо по трубопроводу и «ломает» паровую пробку.

    • а) Полный богатый
    • б) широко открытый дроссель
    • в) Топливный насос включен, следите за указателем расхода топлива.
    • d) Когда манометр зарегистрирует поток, подождите 3-5 секунд, затем красную ручку переведите в положение ICO и отключите насос.

  2. Запустите двигатель с красной ручкой, все еще находящейся в положении ICO, и сначала с полностью открытой дроссельной заслонкой. Постепенно закрывайте дроссельную заслонку (со скоростью, которая займет у вас около 10 секунд, чтобы закрыть дроссельную заслонку), и в какой-то момент она должна запуститься.

  3. Когда двигатель заглохнет, сделайте несколько вещей более или менее одновременно:

    • а) отпустить ключ зажигания
    • б) дроссель на холостом ходу, чтобы избежать чрезмерных оборотов
    • в) смесь полностью богатая.
Попытался залить его и не было чрезмерного пролива топлива на землю, наряду с паровой пробкой и топливным голоданием. Были заменены 2 нижние свечи с высоким сопротивлением, но механик не думал, что это было причиной. У меня не было возможности попробовать горячий старт после всех предложений. Также нет линии возврата топлива в Лайкоминге на механика, поэтому простой запуск электрического насоса со смесью ICO в течение 1 минуты вряд ли приведет к промывке холодного топлива в линиях, но в любом случае он попытается запустить при следующем неудачном ударе.
Правильно, нет обратной топливной магистрали. Он выталкивает топливо / пары топлива во впускной коллектор, заполняя его. Процедура, которую я опубликовал, не является методом лавинного запуска в POH, но мой CFI научил меня этому, и это сработало для меня. Но все же немного искусства. Держать нас в курсе.
@Marshall: я только что перечитал твой комментарий. Обратите внимание, что процедура требует полного обогащения, поэтому вы не запускаете насос со смесью при ICO. И обратите внимание, что одна минута слишком длинная для запуска помпы в этом случае. Датчик расхода топлива какое-то время не двигается, так как насос прокачивает в основном пары через систему. Когда манометр начинает показывать какой-то поток, затем 5 секунд, максимум 7, а затем обратно в ICO и откачка.

Как говорит @Skip Miller, не нужно запускать топливный насос. (хотя это может быть сказано в руководстве Саратоги)

Я успешно проделал следующее для горячего запуска на IO-320, IO-360 и IO-540.

  1. Дроссель полностью открыт. (Нажать или вперед)
  2. Смесь Полная Закрыть. (Вытащить или назад)
  3. Кривошипный двигатель.
  4. Как только он начнет стрелять, снова залейте смесь и верните дроссельную заслонку в положение холостого хода.

Счастливый запуск двигателя!

Пробовал это, но это не сработает, если я сначала не залью его полным газом, полностью богатой смесью и не прокачаю не менее 5-10 секунд. Кажется, что если горячий двигатель стоит более 10 минут, он испаряет все топливо и слишком беден для запуска. В тот момент я добился большего успеха с дроссельной заслонкой 1/4 дюйма, обогащенной смесью на 1/2 и включенным насосом.
Именно так я делаю это в своем M20M с двигателем IO-540. Работает отлично.

У меня PA 32 300 1969 года выпуска с 420 часами работы двигателя, последние 12 месяцев он очень тяжело заводился после полета. Мой магазин MX проверил левый импульсный ответвитель и катушку Mag на 360 часах, все было в порядке. По-прежнему плохо заводится при горячем пуске. Mx отработал 500 часов AD слева и справа, Mag по-прежнему плохо заводится при горячем пуске. Мх проверить ГРМ еще тяжело заводится. Mx только что вставил новую батарею Concord с новым стартером Skytec, все еще плохо заводится при холодном запуске и горячем запуске. Final Mx проверил сопротивление катушки на холоде в норме, проблем не было. Затем Mx нагрел катушку, чтобы имитировать горячий двигатель, и в катушке не было искры. Mx поставил новую катушку, заводится каждый раз, когда жарко или холодно. Это был кошмар для запуска, и я боялся куда-либо идти и выключаться, зная, что он не запустится, пока двигатель не остынет. Я надеюсь, что это поможет кому-то там с той же проблемой.

Просто интересно, под катушкой вы имеете в виду жгут магнето?

Также проверьте форсунки. Описанные вами симптомы могут возникать, когда одна из форсунок не закрывается полностью, что приводит к переполнению или переобогащению смеси.

@Breveleri, система впрыска на двигателе Lycoming 540 имеет постоянный поток. Они не закрываются.
Что может быть причиной проблем с горячим запуском инжекторного двигателя Lycoming?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v