Почему не все цилиндры имеют заливочные магистрали?

Изготовитель самолетов обычно не устанавливает больше линий заливки, чем необходимо. В теплых условиях обычно нет необходимости заправлять более одного цилиндра, поэтому вы увидите, что самолеты, эксплуатируемые на юге США с одной линией заливки, чаще, чем на севере США или в Канаде. У моего старого Cardinal 68-го года был только один порт для праймера, потому что он был импортирован таким образом из США (я был в то время в Торонто), и было убийственно запускать его даже в умеренно холодную погоду без предварительного прогрева. Мой механик прогнал праймеры ко всем 4 цилиндрам.

Кроме того, вы часто будете видеть одно из резьбовых отверстий на впускном отверстии на цилиндре, используемом в качестве ответвления для манометра коллектора, что является еще одной причиной для остановки на 3-х линиях.

При заливке цель состоит в том, чтобы получить хороший слой сырого топлива во впускных трубах рядом с портом, который полностью испарится после запуска за 5 или 10 секунд, чтобы обеспечить эту временную сверхобогащенную смесь. Но не слишком много.

Чрезмерная заливка может вызвать пожар, когда впрыскивается так много газа, что он начинает собираться во впускных трубах и стекать в воздушную камеру. Обратный огонь во впускной системе во время запуска из-за того, что впускной клапан не полностью герметичен, может воспламенить топливо в воздушной камере и, возможно, топливо, которое капает в капот.

Вот почему, когда вы прокручиваете коленчатый вал и вы слышите звук « фуф! » под капотом, продолжайте прокручивать! Вы должны попытаться втянуть воспламененное сырое топливо обратно во впуск. Перестаньте запускать двигатель только в том случае, если вы начинаете видеть дым, и тогда пришло время уйти и сказать владельцу, что он может вернуть свой самолет (или попытаться потушить огонь, если хотите).

Когда вы начинаете чувствовать запах бензина, вы понимаете, что перестарались. Лучше остановиться и подождать, пока весь газ испарится.

Худшая привычка - накачка дроссельной заслонки, чтобы распылить топливо из ускорительного насоса карбюратора во впускное отверстие. Вы могли бы сделать это, когда вы запускаете теплый двигатель; нет необходимости заправлять праймером и достаточно небольшого нажатия на газ при прокручивании коленчатого вала.

Но очень важно качать дроссельную заслонку только во время проворачивания коленчатого вала . Если вы прокачиваете его, когда все остановлено, бензин сразу же льется прямо в воздушную камеру. Вероятно, большинство возгораний капота возникает из-за того, что люди несколько раз нажимают на газ, ждут несколько секунд, затем заводят, а затем это «Фум!» .... «Вы что-то чувствуете?».

На большом радиальном двигателе заливка может выполняться без какой-либо специальной линии для конкретного цилиндра. Раньше в зимнее время было стандартной практикой заливать нагнетатель во время проворачивания коленчатого вала до тех пор, пока топливо не вытечет из слива, с пятигаллонным ведром внизу для сбора топлива. Подайте искру, начните подавать смесь и нажимайте на педаль газа; заливка была просто сырым топливом, сброшенным в нагнетатель.

Топливу не нужно поступать в каждый цилиндр для заливки, так как источником топлива является карбюратор. Это верно, будь то небольшой горизонтально-оппозитный двигатель или большой радиальный. Смысл прокачки состоит в том, чтобы заставить двигатель начать воспринимать нагрузку стартера и стать самоподдерживающимся. Каждый цилиндр оживет сам по себе; независимо от двигателя смесь и топливо и зажигание разные в каждом цилиндре. Не все сгорят одновременно.

Заправка каждого цилиндра может привести к возгоранию. Типичные праймеры в небольших двигателях с легкими поршневыми одноцилиндровыми двигателями часто представляют собой праймеры плунжерного типа, которые перемещают очень небольшое количество топлива. Это топливо полезнее и эффективнее, если оно направлено на один или два цилиндра, а не распределено по нескольким цилиндрам. Заполнение всех цилиндров таким небольшим количеством топлива может привести к необходимости подачи нескольких плунжеров топлива и менее точному введению топлива (и возможности избыточной заливки.

Следует также отметить, что при определенных обстоятельствах разблокированный праймер может привести к богатому топливу и загрязнению свечи зажигания (путем прокачки топлива через праймер), в то время как выход из строя праймера может привести к обедненной работе цилиндра или огонь. Имеет смысл ограничить количество линий заливки до тех, которые необходимы для облегчения запуска двигателя. Некоторые цилиндры во время запуска работают более бедно, чем другие, из-за конструкции впуска, расстояния от карбюратора и т. д.

В двигателях с впрыском топлива каждый цилиндр заполняется в некоторых случаях с помощью подкачивающего насоса и обычного потока топлива, а в других - через специальные линии заливки только для одного или двух цилиндров.

В предыдущем ответе кто-то упомянул прокачку дроссельной заслонки, которая на некоторых установках вызывает ускорительный насос. Ускорительный насос добавляет дополнительное топливо, обычно в виде распыления, во время открытия дроссельной заслонки, помогая уменьшить рывки двигателя или бедную смесь. Иногда этот ускорительный насос требуется как часть процедуры запуска, но во многих случаях он используется неправильно как средство «заправки двигателя». Это хороший пример необходимости знать свой самолет, системы и процедуры. То, что верно для одной модели самолета или установки двигателя, не обязательно верно для другой, даже если используются одни и те же двигатели.

В дополнение к John K, для запуска двигателя требуется только один или два цилиндра. Точно так же, как при запуске газонокосилки от тяги, как только цилиндр сработает один раз, он почти всегда запустится, здесь аналогичный принцип, в то время как прокачка всех цилиндров не помешает запуску, если для срабатывания требуется только один из них, нет смысла заправлять все их. .