Делали ли истребители Второй мировой войны проверку перед тем, как вступить в бой, чтобы идентифицировать себя операторам радаров?

В радиолокационном мире бытует легенда о том, что нацистские истребители перед боем совершают перекат, чтобы отметить их для немецкого оператора радара. Это имеет большой смысл, поскольку позволяет изменить сигнатуру обратного рассеяния и дать базовую сигнатуру «свой-чужой» оператору радара.

Мне не удалось найти авторитетный источник по этому поводу в контексте радара; тем не менее, я нашел сообщения о нацистах, делающих перекат, что приводит меня к двум вопросам:

  1. Кто-нибудь знает авторитетный источник?
  2. Будет ли бросок выполнен по какой-либо другой причине?

Редактировать: Происхождение этого фольклора следующее: 1) Я услышал об этом от лектора, когда впервые занимался базовым проектированием радара. 2) Я услышал об этом от американского пилота Второй мировой войны, который был над Германией, потому что я спросил его после № 1 (примечание: это было 20 с чем-то лет назад). 3) В настоящее время я читаю книгу, в которой обсуждается радар, и он упоминается, но не упоминается. Я расспрашивал других разработчиков аналоговых устройств, занимающихся радиолокационным отслеживанием, и мы все слышали этот фольклор. Это в основном то, как мы отслеживаем RFID, и начальная работа была в 1930-х годах.

С этой целью кажется, что это не очень хороший вопрос, и, возможно, мне нужен историк. Вроде бы вопрос в том, что если фашисты все выкатили как какой-то первоначальный ход, а потом кто-то просто предположил, что это для РЛС.

Сможет ли Wurzburg C или D достаточно хорошо разрешить JU-88 на расстоянии 30 миль, чтобы сделать это? Наземные радары в основном использовались для размещения ночных истребителей в потоке бомбардировщиков. Цели были обнаружены бортовым радаром с точностью до пары сотен ярдов, а затем визуально путем обнаружения выхлопа цели, чтобы подойти достаточно близко для стрельбы.
Эта теория не проходит проверку на запах. Если бы это было так просто, это первое, что скопировали бы союзники.
Чтобы радар мог обнаруживать/распознавать/различать электромагнитную сигнатуру «броска», требуется очень сложная обработка сигналов в реальном времени, которая была недоступна до тех пор, пока цифровые компьютеры не были разработаны и не стали частью радиолокационной системы, которая не происходить до конца 60-х и начала 1970-х (самое раннее).
Это звучит как ответ @CharlesBretana
@CharlesBretana Это неправда. Прокрутка может вызвать «затухание и сильное всплеск» из-за емкости на линии между лампой, которая является приемником, и микшированием основной полосы. Я аналоговый разработчик, который сделал несколько радаров, и что касается технологии, я уверен, что это работало примерно в 1940 году. Если это народные предания, то это все еще возможно.
@bdegnan, да, я согласен, но я не верю, что это явление можно было использовать в 40-х годах. В 70-х годах была исследована технологическая возможность, называемая некооперативной IFF (идентификация, друг или враг), в которой пытались использовать это явление, и она сильно зависела от цифровой обработки сигналов. Я считаю, что для оператора радара в 40-х годах было бы маловероятно «увидеть» это явление на необработанном дисплее радара. Возможно, но маловероятно.
@bdegman, Кроме того, 1) это явление будет сильно зависеть от угла обзора радара, и 2) другие вещи также могут создавать такое же «появление» и «затухание», так что это явление, даже если оператор мог его обнаружить , не будет надежным показателем.
@CharlesBretana Из-за низкого качества радарных систем, именно поэтому я считаю, что это может быть правдой. Вы в основном "накачивали" конденсаторы под углом для целей. По мере того, как апертура радара вращалась, вы продолжали бы добавлять заряд к берегу для той части вращения, когда у вас было отражение. Когда цель меняет соотношение сторон, вы снимаете напряжение и вызываете исчезновение «блика». Мой вопрос касается поведения, и я обновлю вопрос, чтобы отразить это.
В маневрировании в воздушном бою поворот является основной тактикой. Вы поворачиваетесь, чтобы сместить вектор скорости с траектории полета вашего противника, когда находитесь в обороне, и вы поворачиваетесь, чтобы направить свои орудия на цель, когда вы находитесь в наступлении. Боевые ходы с высокой перегрузкой начинаются с броска. Таким образом, если закрытие не происходит лицом к лицу (или, очень редко, лицом к хвосту), первое, что делает каждый боец, чтобы вступить в бой (до сегодняшнего дня), - это перекат, а затем выполнение поворота.
Этот вопрос можно улучшить, сославшись на конкретный источник этого «фольклора».
Кроме того, как упоминает Тодд, почти каждое воздушное столкновение начиналось с довольно агрессивного и быстрого крена, чтобы подготовить крылья к первому разворотному маневру, но вряд ли это был бы полный крен элеронов на 360 градусов. Кроме того, обычное боевое воздушное патрулирование (CAP) включает в себя регулярные и частые высокие скорости крена, чтобы заставить крылья выполнять повороты для сохранения позиции CAP и орбиты патрулирования, что было бы неотличимо от быстрого крена, используемого для начала боя с реальной угрозой. .
Я предполагаю, что это отсылка к классическому маневру истребителей времен Второй мировой войны, при котором истребители переворачиваются (а иногда и переворачиваются), прежде чем пикировать, чтобы атаковать бомбардировщики. Я полагаю, что Спитфайр сделал это, потому что у него закончилось топливо при отрицательных g, но я не знаю, почему это сделали другие. Или это может быть просто изменение направления и одновременное погружение. Вот ссылка: youtu.be/depF3lU-ADw?t=130
@DJClayworth, этот маневр «отклеивания» выполняется, опять же, просто для того, чтобы установить крылья так, чтобы вектор подъемной силы (представьте, что стрелка указывает вертикально вверху купола) был направлен на цель. Вектор подъемной силы определяет плоскость результирующего разворота (изменение вектора скорости) и для атаки (или защиты) при какой-либо конкретной угрозе необходимо навести на него указатель и/или повернуть свой уязвимый хвостовой обтекатель в сторону от него. В любом случае вы направляете вектор подъемной силы на врага и дергаете за ручку, чтобы повернуться к нему. Если он ниже вас, то... ну вот вам и маневр "отклеивания".
Я думаю, что это может быть ответом (или дополнением к существующему).
Обратите внимание, что многим самолетам союзников во время Второй мировой войны приходилось перекатываться перед пикированием, поскольку их двигатели Merlin использовали карбюраторы, это означало, что при обычном опускании носа топливо поднималось из поплавковой камеры отрицательными перегрузками, что приводило к голоданию двигателя. Это может способствовать тому, что люди думают, что они будут свертываться, чтобы идентифицировать себя.
Я ни разу не слышал об этом... кажется, это неправильно.
Я не могу представить, чтобы немецкая радиолокационная система времен Второй мировой войны могла отличить запланированный разворот элеронов на 360 градусов от моментального разворота союзников (или немцев) для начала боя. В пылу воздушного боя, вероятно, будут многочисленные «затухания» и «огромные вспышки» при каждом повороте антенны.

Ответы (2)

Чтобы радар мог обнаруживать/распознавать/различать электромагнитную сигнатуру «броска», требуется очень сложная обработка сигналов в реальном времени, которая была недоступна до тех пор, пока цифровые компьютеры не были разработаны и не стали частью радиолокационной системы, которая не происходить до конца 60-х и начала 1970-х (самое раннее).

Можно предположить, что очень проницательный оператор радара, использующий радар времен Второй мировой войны, который отображал необработанные данные, мог бы распознать увеличение и уменьшение интенсивности радиолокационного сигнала при крене самолета, представляя более высокую форму крыла в плане и поперечное сечение радара при крене. , но это произойдет только при поперечном угле луча (90 градусов), а не в направлении головы или хвоста, не говоря уже о том, что многие другие явления (погода, разница в силе передаваемого сигнала и т. д.), вероятно, вызовут такое же отклонение. Так что маловероятно, что это было бы полезно или надежно.

Кроме того, как быстро сканирует радар? Даже если ( ЕСЛИ ) оператор мог видеть, что «эта» метка является дружественной, как только этот самолет слился с строем бомбардировщиков, это просто куча меток, без возможности «отследить» метку, которая ранее прокатилась. . Для меня это больше похоже на фольклор, чем на тактику.
Радар в сторону, у вас есть какие-нибудь идеи, почему тогда будет выполнен бросок? Есть ли какая-то вещь, связанная с самолетом, например... не знаю, сбросить какой-то датчик уровня топлива или что-то в этом роде?
Они могли отождествлять себя с другими крыльями. Если предположить, что большинство немецких истребителей участвовало в боевых вылетах против бомбардировщиков, им также пришлось столкнуться с истребителями сопровождения. Группы истребителей будут атакованы с разных направлений и поднимутся как можно выше перед перехватом. Во время боевых вылетов было бы очень трудно отличить своего от врага, если только не очень близко. Тратить энергию всей группы истребителей на то, чтобы нырнуть в дружественный бой, было бы довольно расточительно и опасно.
@bdegnan, где вы видели упоминание об этом маневре с кувырком? у тебя есть источник? В этом источнике может быть другая информация, которая дает ключ к пониманию того, почему...
@CharlesBretana Я расширил вопрос, чтобы лучше объяснить фольклор.
Смотрите мой комментарий к вопросу.
Я попытался найти некоторую информацию о том, почему они сделали бочку, я нашел это airforcetimes.com/news/your-air-force/2018/06/20/… , где это называется «половина бочки» и указывает, что некоторые, но не все это сделали летчики. Они упомянули о том, что нужно готовиться, чтобы не удариться головой о приборную панель при пикировании, так что, возможно, перекатывание предотвращает это, плюс интересно, позволяет ли это пилотам увидеть цель раньше? Также я видел, как спитфайры делают это в фильмах.
@DavidWaterworth, это имеет большой смысл при входе в пикирование (в упомянутой статье с пикирующим бомбардировщиком, но также и для истребителя, атакующего сверху) — у вас нет нисходящей видимости, поэтому, сначала перевернув перевернутый, вы можете следить за цель ниже перед началом погружения. Вы также можете тянуть больше положительных перегрузок, чем отрицательных (без обморока). Кроме того, в «Спитфайрах» топливная система плохо справлялась с отрицательными перегрузками, так что это еще одна причина для того, чтобы войти в пикирование, но у немецких самолетов такой проблемы не было (поскольку они уже использовали непосредственный впрыск).

Чтобы ответить на вопрос о тактическом поведении, у меня нет авторитетных источников, но у меня есть элементы. Из этих элементов (которые, конечно, могут быть частичными) можно сделать вывод, что это поведение может быть не фольклорным, а созданным не до участия:

Отказ от ответственности: этот ответ предполагает, что маневр был осуществим и эффективен в качестве основного метода IFF.

Немцы в основном использовали радары для противодействия британским ночным бомбардировкам. Это включало:

  • Обнаружить большой строй британских бомбардировщиков
  • Победить контрмеры, используемые ими
  • Направить истребители в строй бомбардировщиков
  • В какой-то момент оставьте истребители в покое, потому что меры противодействия больше не позволяют радарам определять цель для истребителей, поэтому поиск целей зависит от глаз летчика-истребителя и бортового радара.

Хитрый момент — третья часть: радар, сталкивающийся со множеством пятен, которые время от времени начинают смешиваться (потому что самолеты сближаются), должен различать их. Таким образом, это может быть способ время от времени просить бойцов выполнить маневр «базовый IFF», чтобы различить их.

Тем не менее , сразу после участия, спрашивать об этом уже не было бы смысла. Из-за 4-го пункта задача немецких истребителей заключалась уже не в том, чтобы их распознавали наземные радары, а в том, чтобы уклоняться от британских ночных истребителей и старательно сбивать бомбардировщики. Истребители будут действовать автономно, без помощи наземных радаров. Он мог снова использовать базовый маневр IFF только в том случае, если какое-то время преследовал бомбардировщик и, таким образом, потерял основные порядки. В этот момент радар мог запросить у него опознание, чтобы снова направить на бомбардировщики или на свою полосу земли.

Заключение:

Наверное, не фольклор, а использовать не «непосредственно перед вступлением в бой», а больше на этапе подхода или восстановления.

Делали ли истребители Второй мировой войны проверку перед тем, как вступить в бой, чтобы идентифицировать себя операторам радаров?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v