Делают ли четыре двигателя BAe-146 его эффективным?

Делают ли четыре двигателя эффективность BAe? Нет! Влияет ли это на производительность? Да, это так. BAe 146 занял нишу для аэродромов Hot & High, поскольку он может продолжать взлет при отказе двигателя: один отказавший двигатель из четырех оставляет 75% полной тяги. Так что взлетные характеристики с отказавшим двигателем лучше на 4-х моторном самолете.

Сами двигатели были довольно хитроумной конструкции: Lycoming ALF 502 с относительно высокой степенью двухконтурности и редукторным вентилятором. Коэффициент двухконтурности 5,7: 1 выше, чем 5,0: 1 у Trent 700, используемого для A330. Для сравнения, Fokker 100 использовал Rolls Royce Tay с коэффициентом двухконтурности 3,0: 1 и проверенным ядром RR Spey.

Фото с вики.

Но был ли BAe 146 эффективным благодаря четырем двигателям? Для самолета заданного веса и заданной тяги конструктивные соображения по количеству двигателей будут следующими:

• Каждый из четырех двигателей меньше двух двигателей. Турбинные двигатели плохо масштабируются. При прочих равных условиях закупочная цена начинает быть ограничивающим фактором при уменьшении размера: двигатели половинной тяги — это не полцены.
• Самолеты с 4 двигателями имеют худшую экономию топлива, чем двухдвигательные двигатели того же размера, из-за снижения эффективности турбины меньшего размера и увеличения сопротивления из-за большего количества блоков двигателей и большей площади вертикального оперения.
• В крейсерском режиме типичный узкофюзеляжный авиалайнер использует треть тяги при взлете и наборе высоты. Таким образом, в крейсерском режиме один из двух двигателей может обеспечить всю тягу, необходимую для продолжения полета, и иметь меньший момент рыскания, чем отказавший подвесной двигатель из четырех. Изображение и цитата из этого документа:

В частности, современным дозвуковым авиалайнерам требуется примерно в три-пять раз больше тяги для взлета, чем для крейсерского полета, и мощность, производимая турбовентиляторным двигателем с высокой степенью двухконтурности при постоянной настройке дроссельной заслонки, изменяется примерно таким же образом.

Двухдвигательные турбовентиляторные двигатели на самом деле имеют на борту третий двигатель: ВСУ. Он может питать системы с полным резервированием после отказа двигателя и обычно отключается в полете, как двигатель № 1 P-3 , когда он праздно празднует. Обратите внимание, что лопасти винта Р-3 можно сделать флюгерными, что обеспечивает гораздо меньшее асимметричное сопротивление, чем у ТРДД.

Таким образом, преимущества четырех двигателей в основном являются последствиями отказа двигателя на этапе взлета/набора высоты: четырехмоторный самолет может предпочесть продолжить полет, в то время как у двухдвигательного не будет больше избыточности, и ему будет гораздо труднее набирать высоту. Но при прочих равных четыре двигателя имеют в два раза больше шансов выйти из строя, чем два...

BAe 146 имел относительно широкий и короткий фюзеляж, рассчитанный на 6 сидений в ряд, но часто сконфигурированный для 5 сидений в ряд из-за неудобного места над головой для пассажиров у окна. Это добавило к штрафу за лобовое сопротивление этого типа по сравнению с самолетом сопоставимого размера, таким как Fokker 100, который по-прежнему пользуется спросом у фидерных авиакомпаний в Австралии, а ограничивающей и самой дорогой стоимостью является капитальный ремонт двигателя. BAe 146 стоит в два раза дороже...