Должны ли быть полностью выпущены закрылки при взлете?

Во-первых, вы должны помнить, что в некоторых конфигурациях нижние ступени закрылков в основном добавляют сопротивление и очень небольшую подъемную силу. Иногда эта дополнительная метка полных закрылков нужна только для того, чтобы изменить изгиб крыла, чтобы добавить немного опущенного носа, чтобы улучшить видимость при посадке. Оба предмета вам не потребуются при взлете.

Теперь при выборе закрылков для взлета необходимо учитывать две вещи: длину взлетно-посадочной полосы и препятствия, которые необходимо преодолеть после взлетно-посадочной полосы:

Длина взлетно-посадочной полосы

Как правило, при выпуске закрылков$V_{\text{mu}}$(скорость, с которой вы поднимаетесь в воздух, «минимальная скорость отрыва») уменьшится. Это означает более короткую взлетно-посадочную полосу для обычных ступеней закрылков. По мере того, как вы продолжаете добавлять закрылки,$V_{\text{mu}}$будет ниже, но из-за дополнительного сопротивления, которое уменьшает ускорение, на самом деле потребуется большее расстояние, чтобы достичь этого более низкого уровня.$V_{\text{mu}}$. Однако между ними есть сладкое пятно. «Взлетные закрылки» не всегда рассчитаны на максимально короткий разбег.

Расстояние от препятствий

И это потому, что в воздухе, чем больше закрылков вы выпустили, тем выше лобовое сопротивление, тем меньше доступной избыточной тяги, и, следовательно, тем меньше вы можете подняться. Проще говоря, вы сейчас летите с небольшой скоростью и еле-еле набираете высоту. Плохая идея, если в конце взлетно-посадочной полосы вас ждут высокие деревья.

Взлет с полностью выпущенными закрылками будет незаконным , если:

• POH говорит, что это запрещено, или
• Для коммерческих полетов, если установка закрылков не обеспечивает минимальный требуемый градиент набора высоты для полного запаса высоты (в зависимости от типа эксплуатации и количества двигателей, от 2,4% до 3,0%).

Не все закрылки одинаковы, и вам следует ознакомиться с рекомендациями и рекомендациями по управлению самолетом, на котором вы летите.

Например, закрылки серии Grumman AA5 обеспечивают большое аэродинамическое сопротивление и не имеют реальной дополнительной подъемной силы или возможности малой скорости. Они допускают резкие спуски.

В то время как закрылки Cessna 172 увеличат подъемную силу и снизят скорость сваливания.

Читайте руководства.

Как правило, большее количество закрылков поднимет вас в воздух быстрее, но из-за дополнительного сопротивления ваш набор высоты будет более мелким. Поэтому, когда взлетно-посадочная полоса очень короткая и на ней нет препятствий, решением может стать полный закрылок.

Есть самолеты, которые не сертифицированы для взлета с полными закрылками, и в некоторых случаях дополнительное сопротивление может фактически настолько сильно снизить летно-технические характеристики, что будет увеличен разбег. Руководство по эксплуатации даст рекомендации.

Полные закрылки можно использовать при взлете, когда это требуется в POH, но я никогда не видел этого ни на одном из 40 различных самолетов, на которых я летал.

На некоторых самолетах, на которых я летал (например, Cherokees и Pilatus PC-12), есть промежуточные положения закрылков (около 25 градусов), которые используются для коротких/мягких взлетов, потому что дополнительная подъемная сила от потока воздуха от закрылков помогает взлет самолета.

В качестве сертификационного требования все самолеты должны быть в состоянии подняться над уровнем моря с максимальной полной массой с полностью выпущенными закрылками в стандартных дневных условиях. Как было отмечено другими, уровень ciimb будет анемичным.

В PA-28, на котором я летаю, третья щель закрылков добавляет большое сопротивление и очень маленькую подъемную силу. Процедура POH заключается в использовании двух, а не трех прорезей закрылков для короткого взлета в полевых условиях.