Каковы преимущества использования толстых закрылков задней кромки?

Я читал во многих статьях (см. этот ответ и этот ), что есть преимущества использования толстых закрылков задней кромки. В этих статьях постоянно упоминалось, что Airbus использует толстые закрылки на задней кромке по определенным причинам, но я не мог их понять. Может кто-нибудь объяснить?

Мой главный вопрос касается аэродинамического аспекта: почему закрылки должны быть толще?

@ ymb1 извините, это не было моим намерением. Добавил другую ссылку.

Ответы (1)

введите описание изображения здесь

Лучшие закрылки ( аэродинамически, как вы спросите) будут сложными и вычурными. Но сложные закрылки увеличивают вес и стоимость обслуживания. Airbus хотел иметь крыло с изменяемым углом наклона для A340 ( Flight ), но не довели его до конца из-за сложности.

Что касается аэродинамических преимуществ простых закрылков, то, как показывает другой пост , их нет : более медленный MMO и меньший взлетно-посадочная полоса.

Более медленная MMO из-за меньшего размаха крыла из-за простых закрылков из-за необходимости хорошей [медленной] скорости захода на посадку. Взлетная взлетная масса обусловлена ​​тем, что простые закрылки не так сильно отрывают от земли.

Простые лоскуты толще, потому что:

  • Закрылки короче по хорде: аэродинамическая нагрузка (подъемная сила и сопротивление) действует на меньшую площадь поверхности по сравнению со сложными многощелевыми закрылками.
  • Тонкие закрылки будут создавать еще меньшую подъемную силу (спасибо @PeterKämpf).
  • Недостаток упорных ворот: они должны быть толще, чтобы выдержать реактивную струю.

См. также комментарий Петера Кемпфа .

введите описание изображения здесь
Сравнение закрылков А380 и 747-400 . Обратите внимание на реактивный затвор и закрылки с тремя прорезями Боинг-747.

В статье, связанной с вашим другим ответом, говорится, что более толстый закрылок имеет больший радиус передней кромки, что задерживает разделение, обеспечивая большую подъемную силу. Кроме того, он обеспечивает большую жесткость на кручение, что снижает количество направляющих закрылков.
@PeterKämpf - Есть ли пример снижения жесткости на кручение, что приводит к уменьшению количества гусениц? У A380 5 дорожек, а у 747-400 — 4 . Возможно, из-за разницы MTOW. Я также проверил A320 и 737, и у них такая же 3-х гусеничная компоновка.
Нет, в статье только сказано, что более толстый лоскут имеет меньшую дисторсию. Но более тонкий клапан в конечном итоге потребует больше дорожек.
Каковы преимущества использования толстых закрылков задней кромки?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v