Есть ли какая-то часть полета, где пилот падает?

Наиболее распространенный случай снижения тангажа - это увеличение скорости, а не снижение высоты, например, при переходе от набора высоты (на скорости набора высоты) к горизонтальному полету (разгон до крейсерской скорости). Вы можете перейти к горизонтальному полету, уменьшив тягу, но это оставит вас в горизонтальном положении на скорости набора высоты, а это обычно не то, что вам нужно.

Изменение конфигурации обычно требует изменения тангажа для поддержания стабильного полета. В частности, во время захода на посадку выпуск закрылков существенно увеличит лобовое сопротивление, и для поддержания воздушной скорости вам придется опустить нос. Если вы этого не сделаете, вы потеряете воздушную скорость и, возможно, в конечном итоге остановитесь, если не преодолеете сопротивление тягой.

Конечно, бывают необычные обстоятельства, которые также потребуют уменьшения тангажа, например, уклонение от препятствий (например, самолетов). Как упоминалось в комментариях, для быстрого снижения вам, вероятно, также захочется сделать шаг вниз (например, в случае проблем с герметизацией или пожара на борту).

Я буду интерпретировать «нормальный» как крейсерский эшелон коммерческого рейса. Нормальные для других типов полетов могут иметь другие ответы.

В горизонтальном полете тангаж регулярно корректируется как вверх, так и вниз для поддержания выбранной высоты. Как правило, эти корректировки настолько малы, что их не замечают ни пассажиры, ни экипаж, особенно при включенном автопилоте. Так что вполне нормально снижать тон с небольшими приращениями без изменения настроек мощности.

При больших изменениях тангажа, например при снижении с крейсерского эшелона, тяга обычно уменьшается или увеличивается для поддержания воздушной скорости. Было бы необычно понижать тон перед уменьшением мощности или повышать перед ее увеличением.

Чтобы добавить немного исторического фона, яростно спорил о том, следует ли «управлять высотой с помощью тангажа и скорости с помощью мощности» или «управлять высотой с помощью мощности и скорости с помощью тангажа». Я всегда чувствовал (и до сих пор считаю, хотя я давно на пенсии), что придерживаться жесткой линии в любом случае было бы немного глупо. Очевидно, что вы можете использовать любой из них, чтобы изменить любой из них, конечно, с некоторыми ограничениями. Я не знаю, что сейчас думают по этому поводу. В конце концов, это вопрос управления энергией.

Раньше был по крайней мере один особый случай, когда вы хотели бы изменить и высоту, и скорость, немного используя только шаг. На 747-200 с некоторыми двигателями при начале снижения с большой высоты (например, с больших 30-х до максимальной рабочей высоты) рекомендовалось начинать снижение, опустив сначала нос и дождавшись, пока скорость не начнет увеличиваться, прежде чем уменьшая мощность, таким образом избегая смущения возможного возгорания на большой высоте. Я предполагаю, что с современными двигателями и FADEC такие вещи больше не проблема.

Всякий раз, когда вы отслеживаете точку отсчета в вертикальной плоскости вашего самолета (от носа к хвосту), вам необходимо выполнять тангаж вверх и вниз.

Спускаясь из воздушного пространства класса А на подходе к аэропорту, коммерческий авиалайнер, по моему опыту, часто слегка снижает тангаж. Это может немного нервировать, особенно потому, что двигатели снижают обороты газа примерно в одно и то же время, но обычно это происходит очень поверхностно.

Будет ли пилот продолжать опускание носа в финале, зависит от самолета, аэропорта и ветровых условий. Часто практически необходимо опустить нос на взлетно-посадочную полосу при посадке с сильным боковым ветром, чтобы минимизировать боковое скольжение, вызванное боковым ветром, а также как можно быстрее пересечь слой воздуха, содержащий боковой ветер.