Есть ли причина беспокоиться об уходе на второй круг в качестве пассажира? [дубликат]

Пассажиру не о чем беспокоиться. Беспокоило бы то, что пилоты решили не делать круг, когда того требуют условия.

Темнота, скорее всего, не является проблемой при уходе на второй круг, поскольку системы освещения приближения могут стать исключительно яркими по запросу (вплоть до того, что вам понадобятся солнцезащитные очки, чтобы смотреть на них, если видимость хорошая). Что, вероятно, было фактором, был туман. Самолетам нужна минимальная видимость, чтобы приземлиться, и если условия предельные, вы не будете точно знать, пока не выполните заход на посадку и либо увидите огни и приземлитесь, либо не увидите огней и пойдете вокруг. Для обычных заходов на посадку по ILS вы должны начать уход на второй круг на высоте 200 футов над уровнем аэропорта. Для заходов на посадку с очень плохой видимостью эта высота принятия решения может составлять 100 футов или менее над превышением аэропорта.

Точка, в которой вы уходите, если вы не видите окружение взлетно-посадочной полосы, четко определена, а процедуры обеспечивают пролет препятствий, поэтому опасности нет, пока процедуры выполняются в соответствии с опубликованными правилами.

Другая возможность ухода на второй круг может заключаться в том, что самолет перед вами не смог быстро освободить взлетно-посадочную полосу из-за плохой видимости. Если бы предыдущий самолет все еще занимал взлетно-посадочную полосу, тогда вашему самолету пришлось бы уйти на второй круг. Есть несколько других причин, которые могут привести к уходу на второй круг (например, сдвиг ветра), но во всех этих случаях уход на второй круг является более безопасным вариантом, чем продолжение посадки.

Ваши пилоты приняли безопасное решение уйти на второй круг, и это то, что вы должны извлечь из этого опыта. Нет причин для беспокойства.

Чтобы ответить на ваши добавленные конкретные вопросы:

1. Данные полета Flightradar24 ненадежны. Это не истинное радиолокационное позиционирование и не обязательно истинное позиционирование GPS. Это хорошо для уменьшенных траекторий полета, но не совсем подходит для точности при посадке/взлете. Не используйте его как основание для беспокойства о том, что ваш подход не был должным образом выровнен.

2. Крайне редко, если вы имеете в виду не совмещение с взлетно-посадочной полосой. Необычно, если вы просто имеете в виду, что не видите огней приближения, но в остальном находитесь на пути к посадке. Навигационные сигналы, используемые при заходах на посадку по ILS, передаются по осевой линии взлетно-посадочной полосы для бокового наведения и непосредственно рядом с взлетно-посадочной полосой примерно в 1000 футах от начала взлетно-посадочной полосы, направленной на 3 градуса вверх для вертикального наведения. Эти сигналы можно использовать только в конусе, который исходит от взлетно-посадочной полосы. Кроме того, навигационная точность приемников ILS регулярно проверяется на самолетах. В сочетании с контролем авиадиспетчеров вы не окажетесь на параллельном курсе, который не пересекает взлетно-посадочную полосу.

3. Вертикальные данные также ненадежны. Ваш самолет приближался по глиссаде, и если бы он снизился до 50 футов, это было бы как раз над самым началом взлетно-посадочной полосы. После начала ухода на второй круг он будет набирать высоту (вероятно, между 2000 и 3000 футов) и пытаться выполнить еще один заход на посадку по ILS. Самолет никогда не задерживается на высоте 50 футов над землей где-либо, кроме как над взлетно-посадочной полосой в течение очень короткого периода времени.

Видео ниже является примером захода на посадку в очень плохой видимости, и вы можете увидеть пример того, как низко может опускаться самолет, прежде чем будет установлен визуальный контакт с огнями приближения и взлетно-посадочной полосой. В заранее определенных точках, основанных на квалификации самолета, аэропорта и экипажа, самолет начнет уход на второй круг, если эти вещи не будут замечены. Для стандартных заходов на посадку по ILS это будет, когда самолет объявит «200 футов». Для заходов на посадку по ILS категории II это будет «100 футов». На видео ниже показан заход на посадку категории III, который имеет еще меньшую высоту, чтобы начать уход на второй круг.

1. Насколько точны эти данные Flightradar?

Flightradar24 часто полагается на передачи ADS-B с самолета. В зависимости от самолета точность передаваемого положения ADS-B варьируется от очень точной до неточной вообще. Этот конкретный A319 принадлежит к последней категории; источником данных была Инерциальная навигационная система .

2. Как часто пилот пропускает взлетно-посадочную полосу в густом тумане?

Довольно часто. В зависимости от самолета, летного экипажа и навигационных средств аэропорта самолет может приземлиться в условиях нулевой видимости. В аэропорту Никола Тесла установлена ​​система посадки по приборам (ILS) CAT IIIb на взлетно-посадочной полосе 12 (где вы приземлились), что означает, что навигационное оборудование может поддерживать автоматическую посадку. При этом высота принятия решения может быть на ВПП, минимальная видимость на ВПП 50 метров. На данный момент не опубликовано Уведомление для летчиков (НОТАМ) относительно технического обслуживания системы, поэтому я предполагаю, что она работоспособна.

Я не знаю, одобрен ли этот конкретный самолет и его экипаж для полетов по ILS CAT IIIb.

Если аэропорт, самолет или летный экипаж не могут обеспечить автоматическую посадку, взлетно-посадочная полоса должна быть видна на заданной высоте. Если взлетно-посадочная полоса не видна на этой высоте, летный экипаж будет следовать схеме ухода на второй круг.

3. Есть ли причина для беспокойства при полете на высоте 50 футов над лугами в густом тумане? Возможно, с неисправным навигационным оборудованием?

Нет причин для беспокойства. Это нормальная операция, это происходит каждый день где-то в мире. Самолет управляется двумя независимыми системами наведения, которые взаимно проверяют друг друга. Если есть несоответствие между ними, звучит сигнал тревоги, и заход на посадку прерывается.

Система навигации на земле тщательно контролируется, если что-то выйдет из строя, система поднимет тревогу. Зона вокруг взлетно-посадочной полосы и особенно вокруг антенн навигационной системы не загромождается, когда в аэропорту действуют правила плохой видимости (LVP).