Да. На истребителях есть системы кондиционирования воздуха. В общем, они называются системами кондиционирования окружающей среды (ECS). Их основные функции (что касается кабины) включают в себя:

• Наддув кабины

• Отопление/охлаждение/кондиционирование

• Лобовое стекло против запотевания/антиобледенения

Системы обычно используют кондиционированный воздух, отбираемый от двигателя, или для этой цели. Кондиционером в кабине обычно управляет пилот. Например, для F-15 доступна следующая система:

Изображение с сайта f-15e.info

с доступными элементами управления, перечисленными как,

Переключатель TEMP: трехпозиционный переключатель для управления температурой в кабине. В режиме AUTO температура в кабине автоматически поддерживается на уровне температуры, выбранной ручкой TEMP. В РУЧНОМ режиме температуру в кабине можно изменить с помощью ручки, но она не будет поддерживаться автоматически. Когда OFF, он отключает воздух ECS.

Ручка TEMP: Поворотная ручка для установки температуры в кабине.

Переключатель FLOW: трехпозиционный переключатель для выбора расхода воздуха. Настройки MIN, MAX и NORM доступны для минимального/максимального/нормального расхода воздуха соответственно.

Ручка FLOW: четырехпозиционная ручка для установки источника воздуха. Когда ОБА, отбираемый воздух подается от обоих двигателей. Когда L ENG или R ENG, отбираемый воздух подается только от левого/правого двигателя. При выключении отбираемый воздух не подается.

На следующем изображении показаны другие элементы управления, связанные с ECS.

Изображение с сайта f-15e.info

По собственному опыту (могу сказать, что я очень близок с пилотом Tornado), у Tornado есть воздухозаборник ступени компрессора, который направляет немного холодного воздуха прямо в кабину.

Он бы описал это как прямой выброс воздуха в середину живота без какой-либо возможности направить его в другое место.

Таким образом, отвечая на ваш вопрос, мы можем сказать, что по крайней мере некоторые военные самолеты имеют систему кондиционирования воздуха, даже если это, вероятно, не самая лучшая система.

Если поискать немного дальше, в этой книге упоминается «система Normalair Garrett»:

то, что из быстрого поиска оказывается именем британского производителя систем жизнеобеспечения, я тогда подозреваю, что эта система не ограничивается несколькими военными самолетами, а скорее довольно широко распространена.

Краткое знакомство с блоком кондиционирования воздуха

В A7-E система кондиционирования забирает отбираемый воздух под высоким давлением и пропускает его через первичный теплообменник. Отсюда он поступает в секцию колеса компрессора кондиционера, где теплообменник снижает температуру отбираемого воздуха.

Температура в кабине A7-E поддерживается либо вручную, либо путем установки температуры в кабине с помощью ручки регулировки температуры. Существует защита от перегрева в кабине, которая обеспечивается автоматическими и ручными настройками и ограничивает температуру в кабине до 210 градусов по Фаренгейту. См. изображение ниже для изображений и расположения элементов управления.

Система кондиционирования воздуха также обеспечивает вентиляцию защитного костюма, и она регулируется отдельно от температуры в кабине. В моей эскадрилье очень немногие пилоты использовали защитные костюмы, а большинство использовали гидрокостюмы при полетах над холодной водой (менее 60 градусов по Фаренгейту).

В противоперегрузочном костюме также используется воздух, поступающий от кондиционера.

Уровень комфорта

В воздухе с исправным кондиционером кабина была очень удобной. Это было верно для самых холодных и самых жарких дней, которые я испытал. Полная экипировка: гидрокостюм (операции в холодной воде), летный костюм, гидрокостюм, LPA и привязь для выживания, шлем с опущенным козырьком, летные ботинки, перчатки Nomex и кислородная маска. Кислород был кондиционирован, поэтому всегда было прохладно на лице и не было дискомфорта.

Были времена, когда система была не совсем полезной. Пока на взлетной полосе был один такой момент, и это из-за ограниченной мощности самолета, а значит и меньшего давления стравливаемого воздуха. Не помните, что это когда-либо становилось слишком плохим, потому что мы могли бы закрыть фонарь. На палубе авианосца требовалось, чтобы фонарь был открыт, а без большой мощности на самолете почти не было охлаждения. На палубе было жарко. Представьте себе большую асфальтированную парковку в Хьюстоне с реактивным выхлопом повсюду. Это становилось почти невыносимым, если вы подвергались воздействию чьего-то реактивного выхлопа, который попадал в кабину из-за фонаря из раковины моллюска, обжигал глаза и затруднял дыхание.

Контрольная поездка NATOPS без кондиционера

Я вылетел в Лемор из Чайна-Лейк, чтобы забрать контрольного пилота НАТОPS, чтобы пройти тест на безопасность полета. День был безоблачный, на улице тепло, но не жарко. По пути туда вышел из строя кондиционер и не было ни охлаждения, ни обогрева. Жара в кабине быстро нарастала. Я решил продолжить, и к тому времени, когда я добрался до Лемора, мой летный комбинезон был полностью мокрым с головы до ног от пота. В кабине было совсем плохо. Я выпил много воды и сел на брифинг с другим пилотом. Я спросил его, должен ли я перепланировать контрольную поездку, и он сказал, что нам это не нужно. Это был опыт, которого, я думаю, ни у кого из нас не было до того момента. Очень неудобный полет, но все же не невыносимый. Любое более длительное время полета могло бы отвлечь от физического дискомфорта и вызвать опасное обезвоживание.