ILS используется только для посадки в плохих погодных условиях? [дубликат]

Либо я что-то упускаю, либо в этой статье явно говорится, что пилоты используют ILS для посадки только в плохих метеоусловиях. Что может привести к предположению, что в совершенно ясную погоду они приземляются всегда или почти всегда визуально.

Несмотря на то, что я совсем новичок в авиации, я всегда был уверен, что ILS используется при каждой процедуре посадки, независимо от того, достаточно ли хороши погодные условия, чтобы сделать это визуально. Посадка по ILS кажется более быстрой, точной, более безопасной, и поэтому, по моему наивному мнению, ее следует использовать всякий раз, когда она доступна (т.е. всякий раз, когда ILS введена в эксплуатацию и работает).

Что мне не хватает?

Визуальные заходы на посадку все еще иногда выполняются при благоприятных погодных условиях - например, если ILS выходит из строя, вы хотели бы знать, что ваш пилот регулярно практикует визуальные заходы на посадку!
И когда пилот не может управлять визуалом в ясных условиях, случаются плохие вещи.
Я думаю, что вы упускаете из виду разницу между навигационными системами (включая ILS) и ручным / автопилотом. Вы можете приземлиться по глиссаде/курсору ILS либо вручную, либо с помощью автопилота.
@JonStory «Иногда», верно. Но в цитируемой статье четко сказано (по крайней мере я так понимаю), что ILS используется только в туманную/плохую погоду, что может наводить на предположение (по крайней мере меня наводит), что ILS в ясную погоду не используется при все или даже использование его запрещено. Это было странно для меня.
@ManuH Нет, я не путаю эти две вещи. Спрашиваю, потому что на мой взгляд в цитируемой статье четко сказано, что ILS используется только в туманную/плохую погоду, что мне было странно.
@trejder - это просто двусмысленная формулировка. ILS должен использоваться в IMC, и его можно использовать в любое другое время. Авиакомпании/аэропорты также могут иметь правила, которые гласят, что их следует/не следует использовать в другое время, и в VMC все сводится к этим правилам и выбору пилота/диспетчера.
@trejder, чтобы завершить то, что Джон Стори говорит в своем комментарии , в статье ничего не говорится об использовании ILS в хорошую погоду, но что ее необходимо использовать для управления самолетами в условиях тумана.

Ответы (5)

Вопрос не в том, используется ли вообще система ILS , а в том, когда пилот переключается с ILS на визуальную.

В начале захода на посадку по ILS сигналы ILS действуют как навигационное средство , помогая убедиться, что самолет правильно выровнен по взлетно-посадочной полосе с большего расстояния, чем сама взлетно-посадочная полоса была бы видна достаточно четко невооруженным глазом даже в хорошую погоду.

В какой -то момент во время захода на посадку взлетно-посадочная полоса будет достаточно четко видна, чтобы пилот мог визуально посадить самолет. Последняя точка, в которой это может произойти, называется «высотой принятия решения».

Чем ниже высота принятия решения, тем больше требований предъявляется к точности и надежности оборудования ILS — потеря сигнала ILS из-за помех на несколько секунд на расстоянии в шесть миль гораздо менее критична, чем потеря сигнала на несколько секунд. прямо перед приземлением.

Можно ( если все задействованное оборудование обслуживается и сертифицировано по достаточно высоким стандартам) иметь высоту принятия решения 0 футов, чтобы ILS/автопилот вел самолет до приземления, но для этого требуется, чтобы все другие самолеты двигались по кругу . поверхность аэропорта, чтобы соблюдать увеличенные безопасные расстояния до взлетно-посадочной полосы, чтобы свести к минимуму риск отражения радиосигналов от их фюзеляжей и сбивания с пути самолета, совершающего слепую посадку. Это может отрицательно сказаться на грузоподъемности, поэтому при нормальной работе посадки выполняются с ненулевой высотой принятия решения.

На самом деле, большинство аэропортов не тратят дополнительные затраты на техническое обслуживание, необходимое для сертификации своих систем ILS для нулевой высоты принятия решения (эксплуатация ILS категории III), или делают это только для некоторых своих взлетно-посадочных полос. В случае плохой погоды в часы пик некоторым рейсам придется просто перенаправиться в другие аэропорты.

Этот инцидент является хорошей демонстрацией того, что может произойти, если самолет будет следовать по ILS ниже минимума без наблюдения за защищенными зонами.
Спасибо за подробный ответ. Тем не менее, вы сосредоточились на объяснении (таким как я новичку), как работает ILS и как пилоты действуют во время посадки с ILS или без нее. Хотя я собственно и спрашивал, верен ли мой вывод из процитированной статьи (о том, что использование ILS в ясную погоду - это что-то странное, так как, на мой взгляд, в этой статье говорится, что ILS используется только в плохую погоду)? Так что вопрос был скорее в том, кто не прав (автор статьи или я, делая неверные предположения), а не в том, как работает ILS.
@trejder: Использование ILS в ясную погоду не является чем-то необычным — оно практически всегда используется для начала захода на посадку. Что было бы странно (или, по крайней мере, для этого требовалось бы определенное основание), так это позволить автопилоту лететь до приземления в ясную погоду, потому что (а) меры предосторожности, необходимые для обеспечения безопасности, наносят ущерб пропускной способности аэропорта, и (б) даже при всех наблюдаемых расстояниях избыточность в видимом свете и двух парах глазных яблок Mk 1 все еще намного больше, чем в узкополосном сигнале ILS с одной антенной.

Я не думаю, что в статье говорится о том, что "пилоты используют ILS для посадки только в плохих условиях". там просто написано, что в тумане (т.е. в плохую погоду) используется ILS, т.к. визуальный заход невозможен.

Использование ILS остается на усмотрение пилотов с разрешения УВД. Курсор ILS и глиссада все еще могут использоваться в качестве ориентира во время визуального захода на посадку (даже если посадка не по ILS). Решение остается за пилотами, так как визуальные индикаторы и глиссада могут не совпадать.

Хотя это правда, что ILS намного точнее и безопаснее, вы забываете о человеческом факторе - пилот может захотеть «управлять» самолетом, а не позволять компьютеру делать это.

Даже если это день CAVU, мне нравится набирать частоту ILS (когда она доступна) просто в качестве дополнительной проверки вменяемости. Никто не хочет быть парнем, который приземлился не в том близлежащем аэропорту...
@BrianKnoblauch Как те ребята из Czech Airlines, в обычной шутке (шутка?), которые перепутали Прагу с Веной, потому что они перепутали дни недели (они приземляются в Праге каждый вторник и пятницу и в Вене во все остальные дни), верно? :>

Пилоты (обычно) не выполняют автоматическую посадку, то есть автопилот не следует за ILS до самой земли в хорошую погоду.

Использование автоматической посадки требует, чтобы никакие другие самолеты или транспортные средства не проходили в обозначенной защищенной зоне вокруг передатчиков ILS, потому что они могут нарушить сигнал и привести к тому, что самолет приземлится за пределами взлетно-посадочной полосы, как этот B777 Singapore Airlines в Мюнхене , когда они попытались выполнить автоматическую посадку в хорошую погоду для тренировки . и не сказал УВД / не попросил их о сотрудничестве.

Поскольку эти процедуры ограничивают выполнение операций, диспетчер вышки обычно не применяет их, если погода достаточно хороша для использования визуальных заходов или заходов на посадку по категории I, при которых пилот должен выполнять заключительную часть захода на посадку.

Однако визуальный заход на посадку просто означает, что пилот должен иметь визуальную привязку к взлетно-посадочной полосе. Они по-прежнему могут использовать любые дополнительные ориентиры, и пилоты часто настраивают ILS (или FMS даже настраивает его автоматически при выборе процедуры захода на посадку), чтобы убедиться, что они приближаются к намеченной взлетно-посадочной полосе, и для перекрестной проверки глиссады.

Насколько я понимаю, иногда экипажам все же нужно совершать автоматическую посадку в хорошую погоду только за валюту, но по причинам, которые вы упомянули, они должны сотрудничать с вышкой, чтобы сделать это. Я предполагаю, что они стараются не делать этого в часы пик в загруженных аэропортах.
Придется нарыть справку, но наш ФОМ требовал от нас использовать все имеющееся электронное руководство по заходу на посадку. Это означало, что при визуальном заходе на посадку, если был курсовой (и глиссада), он тоже был настроен. Это также была хорошая проверка здравомыслия, чтобы убедиться, что вы выстроились на правильной взлетно-посадочной полосе и в правильном аэропорту.
@reirab, да, есть. Это то, что сингапурская команда пыталась сделать. И, к сожалению, не так много аэропортов, которые имели бы CAT II или III ILS и не были бы загружены.
@casey Это имеет смысл. Помогает избежать действительно досадных ошибок .
@JanHudec Да, обычно это загруженные аэропорты, но обычно они не работают круглосуточно и без выходных. Даже в Атланте довольно тихо в конце дня.
@JanHudec Меня смущает ваш ответ, потому что связанная статья не согласна с вами. Согласно статье, они использовали ILS из-за погодных условий, а также говорится, что они получили разрешение на заход на посадку по ILS.
@JulianeHolzt, погода была ниже визуальных, но выше минимумов CAT I, и они были разрешены для ILS с минимумами CAT I, что не разрешает автоматическую посадку. Однако они решили совершить автоматическую посадку, не сообщив об этом диспетчеру.

ILS иногда используется в ясную погоду, это на усмотрение пилотов и политики компании (если она коммерческая). Большинство пилотов, которых я знаю, предпочли бы летать с визуальным заходом на посадку, потому что полет — это то, что они делают — какой в ​​этом смысл, если самолет делает все самое интересное? Даже в условиях приборов пилоты часто будут вручную выполнять заход на посадку по ILS, а не использовать автопилот для поддержания своих навыков.

ILS — это только одна из нескольких существующих систем захода на посадку. Есть NDB, VOR, обзорный радар, а теперь и GPS, которые можно использовать.

Я управляю легким самолетом с аэродрома, на котором нет никаких средств захода на посадку, когда я лечу оттуда, это всегда визуально, потому что ничего другого быть не может.

Будучи пилотом-студентом, еще не обученным IFR, мы всегда летаем визуально и не используем ILS. То, как я приземлюсь, зависит от того, нахожусь ли я в аэропорту с башнями, в аэропорту без башен, прилетаю ли я с расстояния 10 миль или уже нахожусь в непосредственной близости от аэропорта.

TL;DR, чего вам не хватает, так это того, что большинство пилотов начинают только как VFR, и последнее, что вам нужно, — это отвлекаться на вещи внутри кабины, такие как устройства GPS, настройка OBS, множество инструкций от диспетчеров башни и т. д. Каждый пилот должен иметь возможность управлять самолетом без помощи ILS или GPS.

Общий окончательный подход

При заходе на посадку, если летим визуально, мы увеличиваем мощность, если точка прицеливания опускается в лобовом стекле, и уменьшаем мощность, если она поднимается. Мощность зависит от высоты, но может потребоваться соответствующая регулировка тангажа.

Если мы замедляемся, мы опускаем нос, и наоборот, если наша скорость немного высока. Мы регулируем мощность по мере необходимости, основываясь на нашей настройке высоты тона.

Посадки без башен

Это довольно просто. Мы вводим схему для выбранной нами взлетно-посадочной полосы под углом 45 градусов к попутному отрезку. Затем мы поворачиваем базу, затем финал и заканчиваем 1-2 морскими милями на финале, в идеале 500-600 футов над уровнем моря и снижаясь со скоростью 500 футов в минуту. Опять же, это чисто визуальное приземление, когда мы фокусируем точку прицеливания в окне и пытаемся удерживать ее неподвижно, используя мощность.

Посадки в аэропорту с башнями

Большинство посадок на вышку, которые я совершал, диспетчер советовал на расстоянии 2 миль и велел нам нацеливаться на базовый этап для взлетно-посадочной полосы X. Затем мы пролетаем прилично длинный базовый этап, завершающий разворот в идеале на высоте 500-600 футов над уровнем земли. , и приземляться так же, как и в аэропортах без башен.

Диспетчер может приказать нам пройти 10 миль по прямой, войти по ветру, войти на базу и т. д., но это зависит только от трафика и загрузки диспетчера.

Мне еще предстоит пройти инструктаж по использованию ILS в качестве пилота-визуала (VFR), и я не хотел бы использовать его в качестве студента, очень полезно изучить наземные ориентиры, наземный трек, поправку на боковой ветер и т. д. без посторонней помощи. и отвлечение устройств в кабине.

ILS используется только для посадки в плохих погодных условиях? [дубликат]
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v