Как А330 обнаруживает сваливание без учета воздушной скорости?

Сваливание происходит из-за угла атаки крыла, а не из-за воздушной скорости самолета. (На самом деле, один из основных фактов, который все пилоты усваивают в ходе начальной подготовки, заключается в том, что самолет может свалиться на любой воздушной скорости). A330 измеряет угол атаки с помощью лопастей, установленных на фюзеляже:

Однако ниже 60 узлов эти лопасти становятся неэффективными . Во время аварии с AF447 предупреждение о сваливании срабатывало только периодически, потому что компьютеры обнаружили, что показания воздушной скорости из заблокированных трубок Пито недействительны, и, следовательно, отключили систему предупреждения о сваливании.

Кроме того, из-за отсутствия достоверных данных о воздушной скорости AF447 больше не соответствовал нормальному закону (и, следовательно, не имел автоматической защиты от угла атаки), о чем пилоты могли не знать. К тому времени, когда противообледенительное оборудование очистило трубки Пито, самолет находился на таком крайнем тангаже, что показания воздушной скорости все еще считались недействительными, а система предупреждения о сваливании не срабатывала. Компьютеры активировали систему предупреждения о сваливании только тогда, когда экипаж приземлялся, что возвращало в кабину достоверные данные о воздушной скорости.

В пресс-релизе Airbus предполагается, что это могло способствовать аварии:

Отметим также, что самолет, а точнее конструкция системы предупреждения о сваливании, вводила пилотов в заблуждение: каждый раз, когда они реагировали должным образом, в кабине срабатывала сигнализация , как будто они реагировали неправильно. И наоборот, каждый раз, когда пилоты поднимали самолет, срабатывала сигнализация, что мешало правильному диагностированию ситуации.

(выделено мной)

Самолет может свалиться на любой воздушной скорости , единственным реальным индикатором сваливания является индикатор угла атаки. Это связано с тем, что вес, обледенение, закрылки, перегрузки и скорость влияют на скорость сваливания самолета.

Большинство крупных самолетов, в том числе A330, имеют индикаторы угла атаки, которые обнаруживают большой угол атаки, предшествующий сваливанию. Хотя другие приборы вышли из строя, измеритель угла атаки все еще работал, хотя и не очень хорошо.

Для резервного копирования летучих рыб датчик угла атаки (AoA) является единственным датчиком, используемым для определения звукового предупреждения о сваливании. Датчики AoA работали правильно в случае AF447. Вид отказа датчиков из-за обледенения кристаллов льда обычно ограничивается датчиками, которые собирают информацию с помощью геометрии, такой как датчики Пито и ТАТ. Статические порты и альфа-зонды кажутся незатронутыми. Звуковая система предупреждения о сваливании в Альтернативном законе является чисто предельным AoA, и этот предел в первую очередь определяется Маха; он значительно снижается при высоких частотах вращения из-за сжимаемости.

Для AF447 предупреждения о остановке прекращались при превышении предела датчиков AoA. Предположительно, это произошло из-за алгоритма проверки достоверности системы, который не учитывал экстремальный угол атаки, за пределами которого авиалайнер никогда бы не смог достичь за всю свою жизнь в воздухе. Хотя в их случае этот AoA был на самом деле правильным, и звуковое предупреждение о сваливании никогда не должно было прекращаться. Поскольку датчики AoA становятся все более неточными за пределами определенных углов, некоторые производители предпочитают временно получать AoA из других источников, таких как инерциальные.