Что делает автопилот, если он активирован в состоянии сваливания?

В авиакатастрофе с AF447 автопилот отключился из-за непостоянной воздушной скорости:

Временное несоответствие между измерениями воздушной скорости, вероятно, из-за блокировки датчиков Пито кристаллами льда, что, в частности, вызвало отключение автопилота и перенастройку на альтернативный закон;

^{( БЭА - Заключительный отчет )}

Пока воздушная скорость остается непостоянной, повторно включить автопилот невозможно:

Два выхода ADR ошибочны, но различны, а остальные ADR верны, или если все три выхода ADR ошибочны, но различны. Точка доступа и A/THR отключатся . Если разногласия продолжаются более 10 секунд, PRIM активирует предупреждение NAV ADR DISAGREE ECAM. Управление полетом возвращается к закону ALTN 2 . Флаг SPD LIM отображается на обоих PFD, однако VLS и VSW не отображаются. Это состояние фиксируется до тех пор, пока сброс PRIM не будет выполнен на земле без какого-либо гидравлического давления. Однако, если разногласие было временным, AP и A/THR могут быть повторно вовлечены, когда исчезнет сообщение NAV ADR DISAGREE.

^{( Airbus A330 FCTM - Нестандартные операции - Ненадежные показания воздушной скорости, выделено мной)}

Неизвестно, пытался ли экипаж повторно задействовать AP с помощью кнопок на FCU, потому что это не зафиксировано FDR:

Также невозможно увидеть, были ли попытки повторного включения автопилота.

^{( БЭА - Заключительный отчет )}

BEA провела исследование подобных инцидентов и обнаружила, что AP повторно участвовал в некоторых из них:

BEA изучила тринадцать случаев недостоверной индикации воздушной скорости, связанных с временной потерей этого показания или другими аномалиями, для которых у него был доступ к отчетам экипажа, записанным параметрам и PFR. [...]

• Автопилот самолета отключался во всех случаях без вмешательства экипажа;
• [...]
• В семи случаях автопилот повторно включался во время события. В двух из них повторное включение произошло, хотя две скорости соответствовали друг другу, но были ошибочными;

^{( БЭА - Заключительный отчет )}

Таким образом, можно повторно включить точку доступа после ее автоматического отключения из-за ненадежной воздушной скорости, но эти события не были полностью развернутыми срывами. Ваш вопрос, кажется, касается ситуации позже, когда неправильный ручной ввод уже привел к остановке. В этих случаях повторное включение точки доступа, скорее всего, будет невозможно из-за следующих условий:

Взаимодействие с АП

AP может быть задействован, когда:

• Скорость самолета находится в пределах VLS и VMAX.
• Угол тангажа самолета не превышает 10° носом вниз или 22° носом вверх.
• Угол крена менее 40°
• [...]

^{( Airbus A330 FCOM — автоматический полет — управление полетом — автопилот)}

В срыве ограничения скорости или тангажа, вероятно, превышаются, препятствуя повторному включению автопилота. Это часть записи FDR с AF447 (вы можете видеть, что тангаж никогда не превышал 22°, но воздушная скорость снижалась до 38 узлов к концу полета, в то время как команда F/O по тангажу находилась на пределе подъема носа). ):

^{( БЭА - Заключительный отчет )}

Если автопилот снова включится успешно, он сделает то, на что он запрограммирован: будет следовать сигналам полетного указателя, которые зависят от выбранного режима на FCU (поэтому просто включить AP недостаточно, нужно также выбрать соответствующие режимы на FCU).

Практически на всех самолетах система защиты от сваливания автоматически отключает автопилот при превышении определенного диапазона параметров. Один из них приближается к стойлу. Как правило, автопилот будет автоматически запускаться непосредственно перед началом тряски на традиционном самолете без FBW, и его нельзя будет повторно включить, пока параметры, которые были превышены (угол тангажа/крена, скорость, угол атаки и т. д.), не вернутся в пределы.

Полет на малой скорости на большой высоте опасен, потому что процесс восстановления требует экстремальных усилий для восстановления скорости по сравнению с падением ниже (масса такая же, но воздух разрежен) - вы должны агрессивно нырять, чтобы набрать скорость, поэтому, даже если бы вы могли, просто повторно задействовать AP было бы нецелесообразно.

Поскольку вы упомянули об этом, я хочу повторить важный момент о MCAS, потому что, похоже, существует масса дезинформации. MCAS не имеет ничего общего с выходом из сваливания или поведением сваливания.

Это было реализовано исключительно для того, чтобы реакция MAX на силу тангажа в определенных режимах соответствовала более старым 737, чтобы избежать дополнительных требований к обучению, требующих времени Sim. Это ВСЕ, что было задумано. Самолет был технически сертифицирован, как это было, когда проблема была обнаружена (он не был опасен, просто другой), но требовалось обучение симуляции, что считалось маркетинговой катастрофой с точки зрения затрат авиакомпании.