Как Boom SST не потребует форсажной камеры?

1. Будут ли они использовать выхлоп с изменяемой геометрией?

Согласно Википедии со ссылками, планируют использовать переменный впуск/ выпуск . Так что да, что похоже на Конкорд.

2. Есть ли другие способы?

Теоретически, двигатель с переменным циклом (VCE), который, по их словам, они не будут использовать из-за стоимости НИОКР. Эти двигатели также тяжелые и очень шумные даже по меркам 80-х годов .

3. Какой ТРД они собираются использовать?

Для масштабного демонстратора, который они построили, они собираются использовать турбореактивный двигатель General Electric CJ610 60-х годов . В настоящее время мы не знаем правильный ответ. Но технологию можно анализировать.

Вход сверхзвукового турбореактивного двигателя замедляет встречный воздух, чтобы он мог сжиматься, а затем ускоряться за счет сгорания сзади. А как вы намекнули, для сверхзвукового режима нужно сужающееся сопло. Это классическое ускорение небольшого количества воздуха на много.

Пропеллер и вентилятор (в ТРДД) наоборот, разгоняют много воздуха понемногу. И легко представить, почему. Оптимальная скорость кончика лопасти составляет около 1,0 Маха плюс-минус, поэтому средняя скорость воздуха за вентилятором после получения энергии не будет намного выше, но воздуха будет много (также обратите внимание, что вдали от кончика он медленнее). ). Вот где я не понимаю, зачем иметь воздухозаборник, который замедляет воздух, только чтобы немного ускорить его, вместо того, чтобы ускорить его сильно?

Они также отмечают, что двигатель, на котором они остановятся, будет иметь более высокую стоимость обслуживания, что намекает на работу с экстремальными уровнями мощности. Этого и следовало ожидать, как показывает предыдущий абзац. Это отвечает, как без повторного нагрева. Кажется, целью является снижение шума, а не экономика (подождите).

На некоторый истинный контекст:

Они сравнивают стоимость проезда в 5 000 долларов с 20 000 долларов в Concorde (с поправкой на инфляцию). Чего они не говорят, так это того, что первоначальная стоимость проезда на «Конкорде» составляла около 1000 фунтов стерлингов, и она увеличилась только потому, что руководство поняло, что богатые, которые летали на «Конкорде», даже не знали, сколько они платят.

С поправкой на инфляцию 1981 года мы получаем первоначальную стоимость проезда в размере 5500 долларов. Причина проста: на сегодняшний день двигатель Concorde остается самым эффективным с учетом скорости .

Примечание: я был очень консервативен, когда говорил о 1000 фунтов стерлингов, в 1980 году это было на самом деле 600 фунтов стерлингов. И BA сообщала о прибыли на маршруте в Нью-Йорк.

Короче говоря, они уже сказали, что не могут позволить себе НИОКР технологии VCE, так что не ждите чего-то нового, это будет современная трансзвуковая технология, используемая в неправильном режиме полета, что и объясняет высокую стоимость.

Примечание по форсажной камере Concorde :

Подогрев отключается вскоре после взлета. Повторный нагрев снова включается примерно на 10 минут, чтобы разогнать самолет от 1 Маха до 1,7 Маха, где они больше не требуются.

Обращение к комментариям:

• Я думаю, что более высокие затраты на техническое обслуживание могут быть полностью связаны с небольшим рынком, который будет иметь этот двигатель.

Если у них нет финансирования для исследований и разработок VCE, им следует остановиться на двигателе с деталями, унифицированными с существующими моделями, чтобы снизить стоимость обслуживания.

• Существующие турбины в надежной ежедневной эксплуатации по всему миру создают достаточную [тягу], чтобы привести в действие реактивный самолет Boom.

В сверхзвуковом режиме, если они не используют ТРД или, по крайней мере, ТРДД с низким BPR, они тратят топливо впустую, но да, они будут снижать шум. Мне просто не нравился ложный маркетинг дешевых билетов. Производители двигателей не гнались бы за VCE, если бы решение с использованием среднего BPR было все это время. Проблему со сверхзвуковым полетом и малой скоростью выхлопа ТРДД можно понять из этой страницы НАСА . Чем быстрее свободный поток, тем быстрее должен быть выхлоп.

Я не думаю, что отсутствие форсажной камеры имеет такое же отношение к выбору двигателя, как и к их аэродинамике. Они думают, что между (1) площадью, управляющей фюзеляжем, (2) скулой, которая позволит им достичь устойчивости при общем меньшем крыле, и (3) самим крылом с большей стреловидностью как по передней, так и по передней части. задняя кромка, уменьшающая индуктивное сопротивление, в целом должна существенно уменьшить количество энергии, необходимой для прохождения околозвукового режима, что, как мы надеемся, будет означать, что им не нужно будет использовать форсажную камеру.

Желаю им удачи во всем этом начинании.