Двигатели все еще раскручиваются при выборе реверса тяги, но реверсоры не развернуты?

Хотя это не совсем то, о чем вы спрашиваете, вы могли бы предположить ответ об Airbus из того, что произошло во время крушения рейса TAM 3054.

Это была посадка A320 в Сан-Паулу с известной неисправностью T/R правого двигателя. Пилоты перевели левый рычаг управления двигателем на холостой ход, чтобы включить интерцепторы, а затем на задний ход, чтобы включить левый T / R, но оставили правый рычаг в положении НАБОР. Автоматическая тяга отключилась, и из-за положения рычага левый двигатель перешел на обратную тягу, а правый двигатель перешел на полную прямую тягу, в результате чего они отклонились от взлетно-посадочной полосы и разбились.

По словам Airbus, это было проблемой и раньше, поэтому они изменили процедуру для одиночного T / R. Раньше нужно было обе выводить на холостой ход, потом только рабочую крутить. Очевидно, это сбивало с толку пилотов, вызывая аварии, поэтому они изменили его. Правильная процедура теперь состоит в том, чтобы перевести ОБА рычага в положение холостого хода, а затем при приземлении ОБА в положение заднего хода. Очевидно, что при такой процедуре А320 обычно не будет раскручивать двигатель, у которого не было реверсивной тяги. Единственная причина, по которой это произошло, заключалась в том, что пилот оставил правый рычаг в положении набора высоты.

Я не уверен, что это правда, если бы T / R не могли раскрыться из-за того, что колеса не касались земли, но я полагаю, что это было бы так.

Принцип работы рычагов тяги A320 заключается в том, что вы отпускаете защелку, а затем тянете рычаги назад за фиксатор холостого хода. (Не пилот, так что поправьте меня, если я ошибаюсь) Другие самолеты имеют отдельный набор рычагов для реверсивной тяги, иногда шарнирно соединенных с основными рычагами управления двигателем.

Согласно этой иллюстрации, которую я нашел на этом сайте , у DC10 действительно была такая система, чтобы предотвратить увеличение тяги до тех пор, пока не будут развернуты реверсоры.

Согласно отчету о расследовании BEA, B747 имеет аналогичную систему:

Механизм реверса тяги управляется одним рычагом, расположенным на каждом рычаге управления двигателем. В положении на земле и когда рычаги управления двигателем находятся в положении холостого хода, можно перевести рычаги реверса тяги обратно в положение «блокировки», которое соответствует включению заднего хода. Это разблокирует реверсоры и инициирует их развертывание. Имеется блокировка в положении блокировки, когда реверсоры находятся в движении или не полностью выдвинуты. Использование полного реверса тяги возможно, когда индикаторы «в пути» не горят, а индикаторы «разблокировки» горят (см. приложение 2), указывая на то, что реверсоры развернуты и заблокированы. ( сайт БЭА )

Чтобы активировать реверсивную тягу, вы должны переместить дроссели назад. Это движение физически предотвращается системой, которая отслеживает, находится ли самолет в воздухе. Но если что-то сломается, то, возможно, двигатель даст прямую тягу.

По регуляторным аспектам этого вопроса.

§ 25.933 Реверсивные системы.

(a) Для систем реверсирования турбореактивных двигателей:

(1) Каждая система, предназначенная только для наземной эксплуатации, должна быть сконструирована таким образом, чтобы при любом реверсировании в полете двигатель создавал тягу не больше, чем на холостом ходу в полете. Кроме того, должно быть показано анализом или испытанием, или и тем, и другим, что:

(i) Каждый работающий реверсор может быть возвращен в положение прямой тяги; и

(ii) Самолет способен продолжать безопасный полет и совершать посадку при любом возможном положении реверсора тяги.

(2) Каждая система, предназначенная для использования в полете, должна быть сконструирована таким образом, чтобы при нормальной работе системы или при любом отказе (или разумно вероятном сочетании отказов) реверсивной системы не возникало небезопасных условий при любых ожидаемых условиях работы. самолет, включая наземную эксплуатацию. Отказ конструктивных элементов можно не рассматривать, если вероятность такого отказа крайне мала.

(3) Каждая система должна иметь средства, препятствующие созданию двигателем тяги, превышающей холостой ход, при неисправности системы реверсирования, за исключением того, что он может создавать любую большую тягу вперед, которая показана для обеспечения возможности управления по курсу только с помощью аэродинамических средств при наиболее критическое состояние реверсирования, ожидаемое при эксплуатации.

(b) Для систем реверсирования гребных винтов:

(1) Каждая система, предназначенная только для наземной эксплуатации, должна быть спроектирована таким образом, чтобы ни один отдельный отказ (или разумно вероятная комбинация отказов) или неисправность системы не приводили к нежелательной обратной тяге при любых ожидаемых условиях эксплуатации. Отказ конструктивных элементов не следует рассматривать, если этот вид отказа крайне маловероятен.

(2) Соответствие настоящему разделу может быть подтверждено анализом отказов или испытанием, или и тем, и другим, для винтовых систем, которые позволяют лопастям воздушного винта перемещаться из положения с малым шагом в полете в положение, существенно меньшее, чем при нормальном полете с малым шагом. положение шага. Анализ может включать или поддерживаться анализом, выполненным для демонстрации соответствия требованиям § 35.21 настоящей главы для гребного винта и связанных с ним компонентов установки.

Поведение звучит совершенно правильно, по крайней мере, в теории. После приземления есть два возможных варианта: либо вы уходите на второй круг (требуется тяга), либо останавливаетесь (что можно сделать с помощью реверсора тяги). Продолжать движение на той же малой скорости с той же ограниченной тягой никогда не бывает хорошей идеей.