Как FADEC предотвращает остановку компрессора при быстром увеличении требуемой тяги?

Насколько я понимаю, если требуемая тяга быстро увеличивается на реактивном двигателе (например, переход от почти холостого хода к TOGA во время ухода на второй круг), двигатель, вероятно, испытает остановку компрессора: камера сгорания требует большого количества воздуха. , но передняя часть двигателя не в состоянии раскрутиться и справиться с запросом за такой короткий промежуток времени.

Вот почему двигатели медленно раскручиваются: FADEC тщательно контролирует увеличение количества топлива, чтобы предотвратить возгорание; пилоты должны предвидеть эту задержку реакции по сравнению с поршневым двигателем.

Мой вопрос в том, как именно FADEC это делает? Какие параметры (температура/давление воздуха) контролируются и какие признаки может обнаружить FADEC, чтобы понять, что достигнут предел повышения уровня топлива?

Например, это что-то вроде мониторинга давления воздуха в точке X при увеличении дроссельной заслонки, если X превышает определенное значение, прекращать увеличивать дроссельную заслонку до тех пор, пока X не упадет?

К вашему сведению, у вас также может возникнуть связанная с этим проблема с работоспособностью компрессора при быстром снижении потребности в тяге. т.е. если вы находитесь в положении TO и внезапно переключаете дроссельную заслонку на холостой ход, FADEC не сразу уменьшает подачу топлива, а вытягивает его в течение нескольких секунд, чтобы позволить сердечнику постепенно замедлиться. Если он обнаружит прерванный взлет (т.е. все еще на земле), он выкачивает топливо немного быстрее.

Ответы (1)

Конечно, это зависит от двигателя, и как именно это является частной информацией. При этом в настоящее время реактивные двигатели предназначены для более быстрого ускорения, чем раньше. Так что FADEC контролирует не только расход топлива.

УПРАВЛЕНИЕ ПОТОКОМ ВОЗДУХА КОМПРЕССОРА

Для ограничения помпажа компрессора и обеспечения хорошего ускорения двигатель оснащен системой регулируемого выпускного клапана (VBV) и системой регулируемых лопаток статора (VSV) . Обе системы работают на топливе от гидромеханического блока (ГМУ) и управляются электронным блоком управления (ЭБУ).

- Руководство по обучению CFM56-5B

Что касается отслеживаемых параметров, то сначала рассмотрим общие станции:

введите описание изображения здесь
( Источник )

Теперь, когда известны основные номера станций, давайте посмотрим, что контролирует и контролирует ЭБУ (часть FADEC):

введите описание изображения здесь

Во время испытаний собираются данные об оптимальных ускорениях для всех условий (скорость движения вперед, плотность воздуха, угол атаки двигателя и т. д.). Оттуда FADEC запрограммирован оставаться в этих пределах.

Если пилот требует полной тяги на холостом ходу на земле в жаркий день, FADEC будет иметь представление о начальном расходе топлива и скорости подачи, а также о том, как управлять регулируемыми статорами и стравливать. Оттуда он будет контролировать множество параметров и соответствующим образом корректировать их.

Того же можно добиться и на старых двигателях с помощью чисто гидромеханических систем, но, конечно, не так эффективно. Конечно, есть разные способы обойти FADEC и потребовать больше энергии, чем FADEC был разработан.

Для приведенного выше CFM команды расхода топлива зависят от:

  • температура моторного масла,
  • Сигнал отключения блоков управления датчиками уровня топлива (FLSCU),
  • Кондиционер на земле и низкий уровень возврата топлива,
  • кондиционер в полете и низкий или высокий уровень обратного потока топлива,
  • N2 скорость,
  • потребность двигателя в расходе топлива.

В этой статье на сайте Flightglobal.com о летающей испытательной лаборатории GE обсуждаются преимущества точной настройки FADEC на основе реальных данных, включая экстремальные углы атаки.

Мы думаем о системе мониторинга FADEC как о отвертке. Мы используем его для корректировки и точной настройки зазоров турбины в режиме реального времени, используя данные для изменения управляющего программного обеспечения и повышения его эффективности.

(...)

[Испытания] при углах атаки от 30° до 32°. Испытание под большим углом впуска требуется для оценки нагрузки на вентилятор и стабильности впуска.

Интересный факт: при создании 777 руководство хотело пропустить летные испытания двигателя P&W (первого двигателя 777). Ведь эти тесты стоят миллионы. В конце концов они не рискнули и протестировали его на испытательном стенде 747, угадайте, что произошло :

Двигатель заработал на третьем взлете, несмотря на многочисленные статические испытания.

Убийственный ответ! Отличная работа.
Как FADEC предотвращает остановку компрессора при быстром увеличении требуемой тяги?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v