Как неамериканские пилоты получают часы, необходимые для ATP?

Меня интересует возможное отсутствие реального опыта полетов у пилотов неамериканских авиаперевозчиков.

В США начинающие пилоты авиалиний могут работать на различных работах, таких как инструктаж, буксировка баннеров, уборка урожая и т. д., или часть 135, чтобы накопить время до 1250 часов, которые теперь необходимы для ограниченного ATP, чтобы действовать в качестве заместителя командира ( SIC) в операциях перевозчиков.

Как неамериканские пилоты, не имеющие опыта работы в военной авиации, набирают количество часов, необходимое для получения лицензии авиаперевозчика в своей стране? Они все бывшие военные? Нужна ли им только коммерческая лицензия, соответствующая требованиям ИКАО, а не лицензия пилота воздушного транспорта (ATPL)? Есть ли у нас коммерческие пилоты с 250- или 500-часовым налетом SIC в JFK? У этих пилотов есть опыт пилотирования бескнопочных самолетов?

Не уверен, что это достоверно, но, например, в Малайзии зарегистрировано менее 30 турбовинтовых самолетов, не являющихся авианосцами (Caravans, Twin Cessna, Twin Beeches и Lone Cheyenne), и 10 зарегистрированы для ВВС. На том же сайте говорится, что у Джордана их 7, 6 из них в ВВС. Где пилоты национальных авиаперевозчиков получают свое двойное время? SIC в отечественных перевозчиках ATR и Dash-8?

вероятно, сертификат эквивалентности от агентства их страны
@CGCampbell я уточнил вопрос
Эти рабочие места для создания часов недоступны в других странах?
Потому что опрыскивание посевов, буксировка баннеров, инструктаж уникальны для США? И это даже близко не исчерпывающий список потенциальных рабочих мест.
В некоторых странах не так много (вообще?) таких вакансий, нет — стажировки в авиакомпаниях гораздо более распространены в других частях мира.
Пожалуйста, имейте в виду, что не все живут в США. «Иностранный» не означает «за пределами США» для всех нас. Действительно, США чужие для 95% людей на планете (хотя, по-видимому, не для 95% здешних читателей).
Не стесняйтесь редактировать, чтобы сделать его менее ориентированным на США.

Ответы (2)

В соответствии с правилами Приложения 1 ИКАО «Лицензирование персонала» вам не нужна лицензия ATP, чтобы летать в качестве заместителя командира (SIC) на коммерческом самолете, который должен управляться вторым пилотом. Лицензии коммерческого пилота (CPL) достаточно, чтобы получить SIC на самолете, который должен управляться более чем одним пилотом.

А с 2006 года ИКАО определила Лицензию пилота с несколькими членами экипажа, которая также позволяет пилоту быть вторым командиром на коммерческом воздушном транспортном самолете с несколькими членами экипажа.

Веб - сайт ИКАО о лицензии пилота с несколькими членами экипажа (MPL):

MPL позволяет пилоту пользоваться привилегиями второго пилота в коммерческих воздушных перевозках на самолетах с несколькими экипажами. Это дает авиационному сообществу возможность обучать пилотов непосредственно для выполнения обязанностей второго пилота. Это новая лицензия, которая была введена в дополнение к существующим лицензиям пилота, определенным в Приложении 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу».

Лицензия ориентирована на обучение пилотов авиакомпаний ab initio. Обучение и оценка MPL будут основаны на компетенциях и с самого начала будут включать в себя среду с несколькими экипажами и управление угрозами и ошибками. Он предусматривает более широкое использование тренажеров, имитирующих полет, и включает обязательное обучение посадке. На данном этапе для этой новой лицензии рассматриваются только самолеты. Подробная информация о требованиях к лицензии содержится в Приложении 1 "Выдача свидетельств персоналу" и в Правилах аэронавигационного обслуживания. Подготовка (PANS-TRG). В этих документах излагается минимальный международный стандарт для реализации MPL любым государством; их можно приобрести непосредственно в ИКАО через отдел продажи документов.

В Приложении 1 изложены требования к MPL. Одно из требований гласит:

Опыт

2.5.3.1 Кандидат должен пройти утвержденный курс подготовки не менее 240 часов в качестве пилота и не пилота, выполняющего фактический и моделируемый полеты.

MPL в сочетании с рейтингом типа позволит вам занять правильное место в выбранном вами самолете.

Так что вполне вероятно, что коммерческие пилоты с налетом от 250 до 500 часов в качестве заместителей командира (SIC) летают в JFK. Имея опыт работы в Beech Bonanza's, Cheyenne/Seminole, возможно CitationJet, много времени на симуляторе и пару часов на B777.

Чтобы ответить на ваш вопрос в заголовке, во многих странах пилоты получают свой ATPL после часов наработки в качестве SIC, летая с CPL или MPL в рамках схемы обучения авиакомпаний.

Сможет ли пилот с налетом 250 или 500 часов получить рейтинг ETOPS? Во всяком случае, эти требования кажутся относительно низкими. Вы не можете летать на кроп-топ или баннере с 240 часами в США, не говоря уже о авиалайнере. Кроме того, разрешит ли FAA такому пилоту летать в воздушное пространство США на авиалайнере? Разве вам не нужно, чтобы ваша лицензия была одобрена какой-либо страной, в которой вы летите? Как это работает, если такой лицензии не существует, как в случае с США?
@reirab, это был бы хороший дополнительный вопрос.
В любом случае, разве новоиспеченные MPL с большей вероятностью будут летать на внутренних рейсах, чем на международных, из-за стажа работы? Или есть авиакомпании, где это не так?
@UnrecognizedFallingObject Внутренние страны, где аэропортов меньше, чем пальцев на одной руке..?
@DeltaLima Я согласен, что это был бы хороший отдельный вопрос. Я, вероятно, продолжу и опубликую это как таковое. Причина, по которой я упомянул об этом здесь, а не сделал это изначально, заключается в том, что его ответ необходим при ответе на Do we have 250- or 500-hour commercial pilots flying SIC into JFK?часть этого вопроса (ну, если ответ на этот вопрос уже не был «нет» по другой причине, и в этом случае это было бы спорный.)
@DeltaLima - я подозреваю, что очень немногие из этих флагманских микроперевозчиков настроены для обучения пилотов ab initio - AIUI, большая часть обучения ATPL ab initio проводится более крупными, признанными авиакомпаниями, такими как LH, Swiss или Qantas.
@UnrecognizedFallingObject Страны без внутреннего рынка не обязательно имеют флагманских микроперевозчиков. У Швейцарии, из вашего примера, всего два внутренних маршрута. У KLM, тоже не совсем микроносителя, нет.
ну, в Бразилии рынок раньше делился на международных и внутренних перевозчиков. Varig был международным перевозчиком, но TAM и VASP были двумя местными перевозчиками. У VASP (где я работал, но не в качестве пилота) был один международный R/T каждую неделю, чартер в Орландо.
@DeltaLima - тогда я исправлен. Интересно, как стаж влияет на выбор маршрута, скажем, для KLM?
@UnrecognizedFallingObject Конечно, есть популярные и менее популярные направления, которые обслуживает парк, в зависимости от города, времени полета, отеля и т. д. Чем выше ваш стаж, тем больше вероятность, что вы доберетесь до нужного пункта назначения в желаемую дату. И вообще, у старших капитанов со взрослыми детьми другие предпочтения, чем у первых помощников с маленькими детьми или второго пилота (да, они есть у KLM) без семьи, о которой нужно заботиться. Кстати, KLM не летает с MPL, только с CPL и ATPL.

Что ж, без таких возможностей попасть в кабину гораздо труднее. В Европе у нас есть некоторые перевозчики (например, Lufthansa или SWISS), которые предлагают программы ab initio. Вы также можете получить ATPL в летной школе, но шансы получить работу после этого практически равны нулю. У некоторых перевозчиков есть предложения о работе для «Готовых заявок» с замороженными ATPL и без типового рейтинга, но таких меньшинство.

В большинстве случаев, чтобы стать пилотом, нужно получить одно из редких мест ab initio. В целом я считаю, что стать пилотом в ЕС труднее, чем в США.

Как неамериканские пилоты получают часы, необходимые для ATP?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v