Мне интересно, как регулируется мощность двигателя, если автопилот находится в режиме спаренного захода на посадку с возможностью VNAV, а на самолете нет автомата тяги?
Пилот постоянно регулирует рычаги управления двигателем (или рычаги мощности в случае турбовинтового двигателя) для поддержания соответствующего угла атаки, поскольку скорость, приличная скорость и курс контролируются автопилотом...?!!
Или... нет такой вещи, как автопилот с возможностью VNAV и автоматическая тяга.
Пилот постоянно регулирует рычаги управления двигателем (или рычаги мощности в случае турбовинтового двигателя) для поддержания соответствующего угла атаки, поскольку скорость, приличная скорость и курс контролируются автопилотом...?!!
В операциях с 747-100/200 на двух авианосцах 747, на которых я летал, если вы выбрали автопилот для выполнения спаренного захода на посадку по ILS и не имели возможности автоматического управления тягой, автопилот отслеживал глиссаду, изменяя тангаж самолета. .
Лично я никогда этого не делал, потому что предпочитал летать на всех заходах на посадку вручную, но я наблюдал, как другие делали это, когда я был нелетающим пилотом, и они действительно постоянно регулировали рычаги управления двигателем по мере необходимости, чтобы получить желаемую скорость, как и мы. делал когда рука пролетала подход.
В классике 747 это было несложно. Первоначально вы устанавливаете рычаги управления двигателем на расход топлива 5000 фунтов в час на двигатель, может быть, немного меньше, если он очень легкий, может быть, немного больше, если он тяжелый. Часто эта первоначальная установка давала вам желаемую скорость в пределах нескольких узлов, и дальнейшая регулировка рычагов управления двигателем не требовалась до начала развальцовки. Если это не так, вы приспосабливаете его по мере необходимости, и с опытом вам нужно будет очень немного манипулировать рычагами управления двигателем.
Автопилот/автотяга (или автомат газа) должны выполнять три задачи:
Без автогаза/автотяги убираем пункт №3.
Другой способ взглянуть на это, который довольно неинтуитивен, - это понять различные возможности использования шага и газа.
Во время набора высоты, как правило, мы хотим, чтобы тяга была установлена на фиксированном максимальном безопасном уровне, а тангаж изменялся для поддержания оптимальной (или предписанной УВД) скорости IAS/Mach.
Для этой цели достаточно FADEC, чтобы держать дроссельную заслонку на этом максимально безопасном уровне. Во время оптимальных спусков нам нужны уровни тяги на холостом ходу, а тангаж снова используется для поддержания оптимальной скорости IAS/Mach.
Во время крейсерского полета мы можем либо ограничить тягу, либо ограничить скорость полета. Если избыточной тяги достаточно для поддержания воздушной скорости, уровни тяги будут точно контролироваться для достижения определенной воздушной скорости, или, если есть небольшой дефицит тяги, сохраняются максимальные безопасные уровни тяги, а воздушная скорость колеблется в зависимости от турбулентности/изменений температуры и других факторов, которые либо измените реальную мощность тяги, либо для поддержания высоты необходимы небольшие изменения шага.
Во время захода на посадку мы часто ищем определенную скорость и определенную рампу снижения (что приводит к необходимой вертикальной скорости), что требует почти всегда меняющейся тяги для одновременного достижения всех этих двух целей. Таким образом, самолет без автоматического дросселя потребует постоянных небольших изменений тяги, но фактический вертикальный профиль может поддерживаться автопилотом, просто реагируя на изменения воздушной скорости.
В современной EFIS есть лента скорости полета с 10-секундной лентой тренда. Это говорит вам, где прогнозируется воздушная скорость через 10 секунд, если ничего не изменится. Таким образом, пока воздушная скорость достаточно близка к целевой скорости, просто добавляйте тягу, если линия тренда отрицательна (пока она не станет нулевой), и уменьшайте тягу, если линия тренда положительна (пока она не станет нулевой). Если воздушная скорость отличается на несколько узлов, добавьте ровно столько тяги, чтобы линия тренда вернулась к вашей целевой воздушной скорости примерно через 10 секунд (или, возможно, линия тренда будет в два раза больше, чем отклонение, чтобы вы вернулись к нормальному состоянию). секунд с этого момента). На самом деле это довольно легко сделать с линией тренда.
Автоматическая тяга очень важна, если вам нужно поддерживать точный уровень тяги для точной оптимизации расхода топлива. На небольших частных самолетах это обычно не критично.
Таким образом, автопилот выполняет заход на посадку или профиль VNAV, без автоматической тяги/автоматической тяги, ваша задача состоит в том, чтобы контролировать воздушную скорость, что обычно намного проще с линией тренда.
Связанная с этим полезная информация заключается в том, что в верхней части PFD (основной дисплей полета, тот, который показывает горизонтальное положение, ленты воздушной скорости + высоты), если вы посмотрите сверху, в самолетах с автоматическим дросселем / тягой вы увидите 3 столбца
: левый показывает, что делает автоматическая тяга (холостой ход/опорная тяга/воздушная скорость/...)
Центральный показывает боковую навигацию (курс/курс/lnav/localizer/rollout/...)
правый показывает управление тангажем (удержание высоты, вертикальная скорость, скорость, vnav, глиссада, блики, ...)
На самолетах с EFIS, но без автоматического газа, я думаю, что левая колонка все еще там, просто чтобы сказать пилоту, что делать с дросселями, например хороший учитель.
Рон Бейер